Letztes Wochenende hatten wir die außergewöhnliche Gelegenheit, das Ikarus-Treffen in Chemnitz zu besuchen. Über 50 Ikarus-Busse wurden erwartet, und tatsächlich gab es eine Vielzahl von beeindruckenden historischen Fahrzeugen zu bestaunen. Obwohl wir gerne jeden einzelnen Bus näher vorgestellt hätten, reichte die Zeit leider nicht aus. In diesem Artikel werden wir uns auf den Bus konzentrieren, der angeblich von Harry Tisch, dem ehemaligen Omnibusfahrer, gefahren wurde, und den wir selbst erworben haben. Erfahren Sie mehr über die Geschichte und die Besonderheiten dieses Ikarus 250 SL Busses.

Der Bus mit Geschichte:

Der Ikarus 250 SL Bus, der im Jahr 2012 erworben wurde, war ein ehemaliger Bus der Regierung der DDR, genauer gesagt des FDGB. Laut Überlieferung soll Harry Tisch, eine prominente Figur in der DDR, mit diesem Bus durch das Land gereist sein. Es war eine einmalige Chance, dieses Fahrzeug zu erwerben, da es bereits selten ist. Tatsächlich handelt es sich um den einzigen bekannten Bus dieser Art, der noch im Originalzustand aus Ungarn stammt.

Leider sind im Laufe der Besitzerwechsel die originalen Drehsessel im hinteren Teil des Busses verschwunden und es gestaltet sich schwierig, Ersatz dafür zu finden. Wir konnten jedoch zwei Ersatzsessel auftreiben, die vorne im Bus verbaut sind. Die restliche Bestuhlung im hinteren Teil des Busses ist nicht mehr original, aber wir planen, sie einheitlich mit grünem Stoff zu gestalten. Trotz dieser Veränderungen verfügt der Bus immer noch über viele historische Elemente.

Der Ikarus 66:

Neben dem Ikarus 250 SL hatten wir auch die Möglichkeit, den Ikarus 66 näher kennenzulernen. Dieser Bus wurde im Jahr 1952 vorgestellt und von 1955 bis 1973 produziert. Er ist ein wahres Relikt vergangener Zeiten. Der Ikarus 66 verfügt über einen Csepel-Motor mit 190 PS, der bei vielen Fahrern und Busenthusiasten für seine Leistung und Zuverlässigkeit bekannt ist.

Während der Restaurierung des Busses wurde das Armaturenbrett komplett abgeschliffen, um den ursprünglichen Zustand wiederherzustellen. Alle Armaturen, Schalter und das originale Schaltgetriebe wurden beibehalten. Der Ikarus 66 war bei vielen Fahrgästen äußerst beliebt, da er ein unvergessliches Fahrerlebnis bot, insbesondere aufgrund seiner Federung, die ein leichtes Schaukeln ermöglichte.

Fazit:
Das Ikarus-Treffen in Chemnitz war eine beeindruckende Veranstaltung, die uns einen Einblick in die faszinierende Welt der Ikarus-Busse gegeben hat. Die präsentierten Fahrzeuge erzählen die Geschichte einer vergangenen Ära des Reisens und verdeutlichen den technologischen Fortschritt im öffentlichen Verkehr. Es war eine wahre Freude, die Originalität und den Charme dieser historischen Busse zu bewundern.

In Dresden hatten wir das Vergnügen, einen Trabant 600 in einer elektrifizierten Version genauer unter die Lupe zu nehmen. Der Trabant 600 ist an sich schon eine Rarität, aber umgebaut in eine Elektroversion wird man ihn noch seltener zu Gesicht bekommen. Matthias Bär, ein Experte für Elektromobilität mit langjähriger Erfahrung in seiner Firma, sprach mit uns über die Vor- und Nachteile dieses Fahrzeugs.

Der Trabant 600 mit Elektroantrieb:

Die grundlegenden Parameter des Trabant 600 bleiben weitgehend unverändert. Der Elektro-Trabant verfügt über eine Antriebsleistung von 12 kW und erreicht damit eine Fahrleistung vergleichbar mit einem herkömmlichen benzinbetriebenen Trabant, inklusive einer Höchstgeschwindigkeit von knapp über 100 km/h. Die Beschleunigung ist sogar besser als bei einem Trabant mit Benzinmotor. Die Reichweite hängt von den individuellen Kundenwünschen ab und konnte bei der Konfiguration des Fahrzeugs gewählt werden. Anfangs betrug die Reichweite etwa 50 bis 150 km. Derzeit verbauen wir standardmäßig eine Batterie mit einem Energiegehalt von 17 Kilowattstunden, was eine Reichweite von etwa 120 km ermöglicht. Die Zulassung bleibt erhalten, da der elektrische Antrieb die Parameter des Benzin-Trabants abbilden muss, um die Zulassung nicht zu gefährden.

Herausforderungen und Kundenbasis:

Die Bauzeit richtet sich nach der Verfügbarkeit der Komponenten, wobei es derzeit große Schwierigkeiten bei der Beschaffung gibt. Einige Teile haben Wartezeiten von bis zu 50 Wochen, die jedoch nicht an uns als Firma gebunden sind, sondern von den Lieferanten abhängen. Unsere Kunden sind bereit, auf diese Teile zu warten, und wir freuen uns immer wieder, neue Kunden zu gewinnen. Die meisten unserer Kunden sind Sammler, die mehrere Trabanten besitzen, darunter Kübel, Cabrio, Kombi und Limousine. Mit der elektrifizierten Limousine möchten sie nun gerne elektrisch fahren, so Bähr.

Das Innenleben des Elektro-Trabant:

Ein stolzer Bestandteil der Arbeit ist die zentrale Elektrosteuerung, die das alte Benzin-Fahrzeug mit dem neuen Elektroantrieb verbindet. Wir legen großen Wert auf die Sicherheitstechnik, da wir diese Fahrzeuge in private Hände geben und sicherstellen wollen, dass alles reibungslos und ohne Risiko abläuft. Daher sind alle Sicherheitssysteme doppelt überwacht und sorgfältig konzipiert. Die Hauptkomponenten umfassen die Motorsteuerung für den Drehstrom-Asynchronmotor, den DCDC-Wandler, der die Spannung für das 12-Volt-System bereitstellt, die elektrische Heizung und die Batterie, die über den Wandler geladen wird.

Fahrerlebnis und Vorteile:

Das Fahrerlebnis im Elektro-Trabant ist wirklich gut. Das Surren des Elektromotors ersetzt das charakteristische Trabant-Geräusch und klingt nun nach Straßenbahn. Ein großer Vorteil ist, dass man mit dem Elektro-Trabant in Umweltzonen fahren darf, was mit einem benzinbetriebenen Trabant nicht erlaubt ist. Zudem profitiert man von einem geringen Energieverbrauch aufgrund des leichten Gewichts des Fahrzeugs. Die Umbaukosten sollten jedoch nicht vernachlässigt werden, was erklärt, warum die meisten Kunden Sammler von Trabant-Fahrzeugen sind.

Fazit:

Die Elektrifizierung dieses Trabant 600 eröffnet neue Möglichkeiten. Dank des Elektroantriebs können Trabant-Fahrer nun umweltfreundlicher unterwegs sein und gleichzeitig das Fahrgefühl eines Trabants erleben. Der Elektro-Trabant ist ein Beispiel dafür, wie alte Klassiker in die Zukunft transformiert werden können, ohne ihren Charme und ihre Einzigartigkeit zu verlieren aber das ist natürlich Ansichtssache, muß man mögen und auch können. 

Wer in der DDR lebte und einen Katalog der GENEX Geschenkdienst und Kleinexporte GmbH sein Eigen nennen konnte, hatte Glück oder Beziehungen oder Beides. Immerhin war man nur noch vier Wochen von dem Objekt seiner Begierde entfernt. GENEX wurde auf Anordnung der DDR-Regierung am 20. Dezember 1956 gegründet und ist wohl der bekannteste Weg, wie Autos in die DDR gelangten. Das Unternehmen veröffentlichte den Katalog "Geschenke in die DDR", über den Bürger der Bundesrepublik Waren bestellen und mit D-Mark bezahlen konnten. Diese wurden dann direkt an Verwandte und Bekannte in der DDR geliefert. In diesem Blogartikel werde ich zusammen mit dem wohl größten GENEX-Sammler Gerrit Crummenerl über GENEX und andere Wege sprechen, wie Autos aus dem Westen in die DDR gelangten.

Der GENEX Katalog und die Vielfalt der Produkte:

Der GENEX Katalog war ein Schatz für DDR-Bürger, denn er bot alles von Schokoriegeln bis hin zu Einfamilienhäusern und sogar Fahrzeugen. Ein großer Vorteil war, dass man nicht jahrelang auf einen Trabant oder einen Wartburg warten musste. Diese Fahrzeuge waren für Westgeld innerhalb von nur vier Wochen verfügbar. Darüber hinaus gab es auch andere Fahrzeuge, die normalerweise über den IFA-Vertrieb eingeführt wurden, wie beispielsweise 5.500 Citroën GSA Pallas, 10.000 Golf 1 und 10.000 Mazda. Diese konnten ganz normal für Ostmark erworben werden, falls man eine Zuteilungsanmeldung für einen Lada hatte und gefragt wurde, ob man stattdessen einen GSA Pallas oder Golf haben wollte.

Tauschgeschäfte und Kompensierungsgeschäfte:

Die DDR-Regierung nutzte gelegentlich auch Tauschgeschäfte, sogenannte Kompensierungsgeschäfte, um Autos zu erhalten. Auf diese Weise wurden beispielsweise zehntausend Volkswagen Golf in die DDR gebracht. Ein bemerkenswertes Beispiel ist das Planetarium in Wolfsburg, das mit DDR-Technik von Carl Zeiss ausgestattet wurde. Dadurch wurde ein großer Teil der Lieferung finanziell abgedeckt. Ein weiteres interessantes Ereignis war die Einfuhr von 2.500 Golf Diesel in die DDR. Diesel-PKWs waren in der DDR zu der Zeit selten, und für Kinder wie mich war es faszinierend, ein solches Fahrzeug zu sehen und den Klang des Dieselmotors zu hören.

Prominente und ihre Autos:

In der DDR konnte man sich, wenn man einen gewissen prominenten Status hatte oder unentbehrlich war, auch ein Auto seiner Wahl zulegen. Ein Beispiel dafür ist der goldene Mercedes des DDR-Rechtsanwalts Wolfgang Vogel, der für seine Vermittlungen mit dem Westen bekannt war. Auch andere Prominente wie Achim Mentzel und Wolfgang Lippert besaßen besondere Fahrzeuge. 

Der Elsist ist ein Elektroauto, das in den 1970er Jahren von einer Gruppe Jugendlicher in Finsterwalde, DDR, entwickelt und gebaut wurde. Die Gruppe war organisiert in der Station junger Techniker, die Jugendliche für technische Dinge interessieren und ihre Fähigkeiten entwickeln sollte. Das Elektroauto wurde in mühevoller Kleinarbeit von Jugendlichen und unter Anleitung von Fachleuten zusammengebaut.

Eines der Hauptprobleme bei der Herstellung des Elsist war die Beschaffung der passenden Elektromotoren und Batterien. Es wurden mehrere Modelle aus Holz gefertigt, und nach etwa drei Jahren war es schließlich soweit, dass alles Material zusammengebaut wurde und das Auto fahrbereit war.

Das Elektro-Sicherheits-Stadtauto ist mit zwei 40-Volt-Motoren mit je 2,5 kW ausgestattet, hat Frontantrieb ohne Differenzial und Schaltgetriebe. Es hat drei Schaltstufen vorwärts und eine Schaltstufe rückwärts. Im Heck wurden 150-Ampere-Stunden-Batterien verbaut, die eine normale Ladezeit von 10 Stunden hatten. Die Karosserie ist selbsttragend aus Aluminium-Polyester und PUR.

Das Auto hatte eine Fahrleistung von 50 Kilometern und konnte mit einer Geschwindigkeit von 55 km/h fahren. Der Elsist verbrauchte sehr wenig Energie und hatte einen Verbrauch von ca. 12 Kilowattstunden auf 100 km. Die schraffierten Flächen bestehen aus einer Art PU-Schaum, der Fußgänger und Insassen bei einem Aufprall schützen sollte.

Interessanterweise wurde bei der Entwicklung des Elsist bereits 1974 Wert auf die Sicherheit der Fußgänger und den Umweltschutz gelegt. Das Auto wurde auf verschiedenen Messen ausgestellt und ausgezeichnet. Trotz der technischen Leistung, die mit der Herstellung des Elsist erbracht wurde, wurde sie nicht gewürdigt, sondern nur der politische Wille.

Heute können wir sehen, wie modern dieses Konzept im Prinzip war, wenn wir den Elsist mit heutigen Elektroautos wie dem Opel Rocks-e vergleichen, da beide elektrisch fahren, eine ähnliche Reichweite haben und beide in der Stadt eingesetzt werden können. Es ist faszinierend zu sehen, was eine Gruppe Jugendlicher in einer Zeit ohne die heutigen Ressourcen und Technologien erreichen konnte. Der Elsist ist ein Beispiel dafür, dass mit Engagement, Durchhaltevermögen und der richtigen Anleitung Großes erreicht werden kann.