Der Elsist ist ein Elektroauto, das in den 1970er Jahren von einer Gruppe Jugendlicher in Finsterwalde, DDR, entwickelt und gebaut wurde. Die Gruppe war organisiert in der Station junger Techniker, die Jugendliche für technische Dinge interessieren und ihre Fähigkeiten entwickeln sollte. Das Elektroauto wurde in mühevoller Kleinarbeit von Jugendlichen und unter Anleitung von Fachleuten zusammengebaut.

Eines der Hauptprobleme bei der Herstellung des Elsist war die Beschaffung der passenden Elektromotoren und Batterien. Es wurden mehrere Modelle aus Holz gefertigt, und nach etwa drei Jahren war es schließlich soweit, dass alles Material zusammengebaut wurde und das Auto fahrbereit war.

Das Elektro-Sicherheits-Stadtauto ist mit zwei 40-Volt-Motoren mit je 2,5 kW ausgestattet, hat Frontantrieb ohne Differenzial und Schaltgetriebe. Es hat drei Schaltstufen vorwärts und eine Schaltstufe rückwärts. Im Heck wurden 150-Ampere-Stunden-Batterien verbaut, die eine normale Ladezeit von 10 Stunden hatten. Die Karosserie ist selbsttragend aus Aluminium-Polyester und PUR.

Das Auto hatte eine Fahrleistung von 50 Kilometern und konnte mit einer Geschwindigkeit von 55 km/h fahren. Der Elsist verbrauchte sehr wenig Energie und hatte einen Verbrauch von ca. 12 Kilowattstunden auf 100 km. Die schraffierten Flächen bestehen aus einer Art PU-Schaum, der Fußgänger und Insassen bei einem Aufprall schützen sollte.

Interessanterweise wurde bei der Entwicklung des Elsist bereits 1974 Wert auf die Sicherheit der Fußgänger und den Umweltschutz gelegt. Das Auto wurde auf verschiedenen Messen ausgestellt und ausgezeichnet. Trotz der technischen Leistung, die mit der Herstellung des Elsist erbracht wurde, wurde sie nicht gewürdigt, sondern nur der politische Wille.

Heute können wir sehen, wie modern dieses Konzept im Prinzip war, wenn wir den Elsist mit heutigen Elektroautos wie dem Opel Rocks-e vergleichen, da beide elektrisch fahren, eine ähnliche Reichweite haben und beide in der Stadt eingesetzt werden können. Es ist faszinierend zu sehen, was eine Gruppe Jugendlicher in einer Zeit ohne die heutigen Ressourcen und Technologien erreichen konnte. Der Elsist ist ein Beispiel dafür, dass mit Engagement, Durchhaltevermögen und der richtigen Anleitung Großes erreicht werden kann.

Der Ikarus 55 ist ein legendärer Bus, der in den 1950er und 1960er Jahren von dem ungarischen Hersteller Ikarus produziert wurde. Der Bus war eine Weiterentwicklung des Ikarus 30 und wurde speziell für den Fernverkehr konzipiert. Der Ikarus 55 war nicht nur in Ungarn, sondern auch in vielen anderen Ländern sehr beliebt und wurde von vielen Transportunternehmen eingesetzt.

Der Ikarus 55 hatte einen robusten Rahmen und eine aerodynamische Karosserie, die ihn sehr stabil und zuverlässig machte. Der Bus war mit einem leistungsstarken Dieselmotor ausgestattet, der ihm eine hohe Geschwindigkeit und eine gute Beschleunigung verlieh. Der Innenraum des Busses war geräumig und komfortabel und bot Platz für bis zu 50 Passagiere.

Die ersten Ikarus 55 Busse wurden 1955 produziert und waren eine bedeutende Verbesserung gegenüber dem Ikarus 30. Der neue Bus hatte eine längere Karosserie und eine verbesserte Federung, die eine sanftere Fahrt ermöglichte. Die Produktion des Ikarus 55 dauerte bis in die späten 1960er Jahre, als er schließlich vom Ikarus 66 abgelöst wurde.

Während seiner langen Produktionszeit wurden viele verschiedene Versionen des Ikarus 55 produziert. Es gab Busse mit unterschiedlichen Motorgrößen und -typen sowie Busse mit verschiedenen Sitzkonfigurationen. Einige Versionen waren speziell für den Einsatz im Stadtverkehr konzipiert, während andere für den Fernverkehr optimiert waren.

Der Ikarus 55 war nicht nur in Ungarn, sondern auch in vielen anderen Ländern sehr beliebt. Der Bus wurde in die meisten Länder des ehemaligen Ostblocks exportiert und war auch in vielen anderen Ländern im Einsatz. Besonders in den Ländern des Balkans und in Nordafrika war der Ikarus 55 sehr populär.

Obwohl der Ikarus 55 heute nicht mehr produziert wird, gibt es immer noch viele Fans des legendären Busses. Viele Ikarus 55 Busse sind noch heute auf den Straßen zu sehen und werden von Enthusiasten und Sammlern gepflegt. Der Ikarus 55 hat sich als ein Klassiker des Busdesigns etabliert und wird von vielen als einer der schönsten Busse aller Zeiten angesehen.

Insgesamt war der Ikarus 55 ein bemerkenswerter Bus, der zu einer Zeit produziert wurde, als der öffentliche Verkehr in vielen Ländern stark ausgebaut wurde. Der Bus war in der Lage, große Passagiermengen auf langen Strecken zu transportieren und war eine wichtige Ergänzung des öffentlichen Verkehrsnetzes. Auch heute noch erinnern sich viele Menschen mit Nostalgie an die Zeiten, als der Ikarus 55 die Straßen beherrschte.

Technische Daten:

Bauart     Reisebus und Überlandbus
Produktionszeitraum     1955–1973
Motor:     Dieselmotor Csepel D-614
Leistung:     107 kW (145 PS)
Länge:     11,40 m
Breite:     2,50 m
Höhe:     3,09 m
Achsstand:     5.550 mm
Wendekreis:     20 m
Sitzplätze:     32–44
Leergewicht:     9.500 kg
Zul. Gesamtgewicht:     14.900 kg 

Der DKW F8 war ein Kleinwagen, der von 1939 bis 1942 vom deutschen Automobilhersteller DKW produziert wurde. Mit seinem Frontantrieb war er ein Vorreiter seiner Zeit und wurde im Audi-Werk in Zwickau hergestellt. Der DKW F8 war das Nachfolgemodell des DKW F7 und wurde in verschiedenen Karosserievarianten wie Limousine, Cabriolet, Cabrioletlimousine, Kastenwagen und Pick-Up angeboten.

Der DKW F8 war mit einem Zweizylinder-Motor ausgestattet, der entweder 589 oder 692 cm³ Hubraum hatte und 18 oder 20 PS leistete. Der Verbrauch des F8 wurde mit etwa sieben Litern auf 100 km angegeben und das Leergewicht variierte zwischen 700 und 830 kg. Je nach Motorisierung und Karosserieaufbau erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 85 km/h.

Obwohl etwa 50.000 Exemplare des DKW F8 gebaut wurden, endete die Produktion aufgrund des Zweiten Weltkriegs bereits im Jahr 1940. Ursprünglich sollte der DKW F8 durch den DKW F9 ersetzt werden, aber das Programm wurde kurzfristig geändert und das Modell wurde verworfen. Nach dem Krieg wurde der DKW F8 als IFA F8 weiterproduziert und war ein Modell des Industrieverbands Fahrzeugbau der DDR.

Trotz seiner kurzen Produktionszeit hat der DKW F8 eine bedeutende Rolle in der Geschichte des deutschen Automobilbaus gespielt. Mit seinem innovativen Frontantrieb und seiner breiten Modellpalette hat er den Grundstein für viele spätere Kleinwagen gelegt. Auch heute noch erinnern Restaurationsprojekte und Museen an diesen besonderen Wagen.

Der P 70 war ein Kleinwagen, der von 1955 bis 1959 vom IFA-Betrieb VEB Automobilwerk Zwickau unter dem Namen AWZ P 70 "Zwickau" und später vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau unter dem Namen Sachsenring P 70 hergestellt wurde. Der Motor wurde im Barkas-Werk produziert und die Bezeichnung P 70 stand für Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 700 cm³. Der P 70 war eines der ersten Serienfahrzeuge mit einer Kunststoffkarosserie und das erste, dessen Karosserie nicht in Handarbeit hergestellt wurde. Er wurde als Zwischentyp auf Basis des IFA F 8 entwickelt, um das neuartige Karosseriematerial zu erproben. Allerdings war der P 70 aufgrund seines hohen Preises nicht für die Massenmotorisierung in der DDR geeignet. Stattdessen wurde der preisgünstiger hergestellte Trabant entwickelt, der 1958 serienreif wurde und den P 70 ablöste.

Insgesamt wurden in den Jahren 1955 bis 1959 36.151 Fahrzeuge in den Bauformen Limousine, Coupé (ca. 1500 Stück) und Kombi produziert. Der P 70 wurde in allen seinen Versionen auch exportiert. Die Grundkonstruktion des P 70 entsprach dem IFA F 8, aber äußerlich unterschied er sich durch seine neue Pontonkarosserie und den kürzeren Radstand. Der Wagen wurde mit einem Rahmen, einer mit Duroplastteilen beplankten Holzskelettkarosserie sowie einem leicht veränderten F-8-Motor ausgeliefert.

Die Karosserie des P 70 war eine Neuheit, die aus einem Holzgerippe bestand, das mit neuartigen Duroplastschalen beplankt war. Die Schalen bestanden aus Phenolharz, das mit Baumwollkurzfasern verstärkt war. Mit dieser Konstruktion konnte auf tiefziehfähiges Stahlblech verzichtet werden und das Fahrzeuggewicht durch den Kunststoff reduziert werden. Allerdings war das Dach des Kombis aus kunstlederbespanntem Sperrholz zu groß und die Karosseriehaut des Coupés aus Stahl. Mit dem P 70 sollten die veraltete Karosserie des F 8 abgelöst und die Sitz- und Platzverhältnisse verbessert werden. Die Produktion des P 70 wurde jedoch aufgrund der zu teuren Herstellung und der noch nicht ausgereiften Konstruktion eingestellt. Stattdessen flossen die gesammelten Erfahrungen in die parallel verlaufende Entwicklung des Trabants ein.

Der P 70 war anfangs spartanisch ausgestattet, was zu Unmut und stockendem Absatz führte. Er hatte keine beweglichen Türscheiben oder eine Kofferraumklappe. Erst 1956 erhielt das Fahrzeug Schiebefenster in der Fahrer- und Beifahrertür sowie einige weitere Verbesserungen. Der Kofferraum war bei der Limousine nur über den Fahrgastraum zugänglich, und erst bei den letzten produzierten Exemplaren gab es eine Kofferraum.

Im Frühjahr 1956 erweiterte sich das Angebot des P 70 um den Kombi, der neben der Limousine erhältlich war. Der Kombi hatte bis zur B-Säule die gleiche Karosserie wie die Limousine, aber das Dach war mit Kunstleder bespannt. Eine große Hecktür, die seitlich links angeschlagen war, bot einen bequemen Zugang zum geräumigen Kofferraum, was den P70 Kombi zu einem beliebten Fahrzeug machte.

1957 wurde das P-70-Coupé vorgestellt. Es hatte eine Stahlblechkarosserie mit einem sportlichen Design, das auch international Beachtung fand. Trotz seines etwas höheren Eigengewichts hatte das Coupé den gleichen Motor wie die anderen Modelle. Die Sportlichkeit des P-70-Coupés war also eher äußerlich.