September 1969:

Ein kleiner, sechsjähriger Steppke kommt in die Vorschule. Zur selben Zeit erscheint im Motorradwerk Zschopau die für viele bis heute schönste MZ aller Zeiten: die ETS 250 Trophy Sport.

September 1981:

Der Steppke wird 18 - endlich Motorradfahren mit mehr als 150 ccm. Der Steppke war ich und meine MZ nur eine runter gerockte ES 175/2, die ich für 380 DDR-Mark von meinem Cousin erwarb und mühsam aufgebaut habe.

Oktober 2006:

Ein Bekannter erzählte mir, er habe noch eine Schlacht-ETS rumliegen, die ich bekommen könne. Da war er wieder, mein Jugendtraum! Für den symbolischen Kaufpreis von einem Euro bekam ich einen Haufen alter Teile, der vor einer geraumen Zeit einmal ein Motorrad war.

Ohne Motor, ohne Kabelbaum... einfach nur ein erbärmliches Häufchen Elend. Doch die wichtigsten ETS-typischen Teile - Tank und Seitendeckel waren vorhanden! Und vor allem: Für die spätere Wiederzulassung ganz wichtig: die original Rahmennummer!

Es sollte ein schneller, unkomplizierter Aufbau mit einfachen Mitteln und begrenztem Ressourceneinsatz werden. Ich ging in mich, und mir kam eine Idee: Ich wollte sie nun so aufbauen und gestalten, wie ich sie mir als junger Kerl erträumte. Mein Gedanke dahinter war, preisgünstigere Teile zu verwenden...

…Dachte ich. Mein guter Freund Peter stand mir - wie so oft schon - mit Rat und Tat zur Seite. Über eine Auktionsplattform im Internet ersteigerte er einen 17,5 PS ES/2 Motor, welcher einfach nur schlimm aussah, aber ich hatte einen Motor. Kurze Zeit nachdem das Äußerliche ungefähr feststand, machte ich mich frisch ans Werk: Entrosten, entfetten, entkeimen, sortieren, begutachten und so weiter.

Die nächsten Schritte folgten sofort: Das Rahmenheck wurde gekürzt, die Sitzbank ebenfalls. Ich wollte unbedingt einen sportlichen Einsitzer, einen Cafe-Racer-Verschnitt!

Eine Autosattlerei in Plauen polsterte die Sitzbank perfekt nach meinen persönlichen Vorstellungen auf, die ansteigende Keilform der Originalbank sollte unbedingt erhalten bleiben. In diesem Fertigungsschritt zog auch das Werkzeugfach von der Heckpartie unter den linken Seitendeckel. Nächster Schritt, nächste Hürde: das Aufarbeiten der alten Bremstrommeln war eine arg zeitintensive Angelegenheit: Und wahrlich, ich hab gewettert wie ein Rohrspatz, aber als sie dann in den frisch eingespeichten Chromfelgen glänzten, waren all die Mühen vergessen.

Bei der Telegabel hatte ich einen echten Glücksgriff. Ich fand eine wenig verschlissene und nur leicht patinierte Gabel über ein Zeitungsinserat. Federbeine, Bremsbeläge, Bowdenzüge - neu oder aufgearbeitet und etliche weitere Teile kamen an ihren Platz. Die Kupplungs- und Bremsarmaturen nahm ich sogar mit auf Montage, um diese nach Feierabend in der Unterkunft zwischen Tisch und Bett noch mit Hilfe von Elsterglanz und Unmengen von Putzlappen wieder neu erstrahlen zu lassen.

Woher bekomme ich jetzt noch den passenden Lenker?

Blättern im Katalog. Ja, es muss ein M-Lenker sein! Arbeit zieht Arbeit nach sich: der Lenkeinschlag musste verringert werden, damit man sich beim Wenden nicht die Daumen am Tank quetscht und die Graukittel zufrieden sind. Eine Ducati Monster Lampenverkleidung oxidierte noch in meiner Garage vor sich hin und ich befand, dass sie wunderbar ins Gesamtbild passte, wie auch ein neuer 5-Gang IS-Drehzahlmesser. Ein Bikerkollege überzog die Blechteile und Verkleidung mit rotem und schwarzem Lack, sowie einer dicken Schicht „Klarem".

Weitere Teile wurden benötigt, am besten ein ganzer „Organspender"

Für einen Kasten Bier wechselte eine schrottreife TS ihren Besitzer. Von ihr verwendete ich Vergaser und Zylinder. Drehzahlmesser und Zylinderkopf spendete eine 250/1. Aus nun drei Motorengenerationen setzten Peter und ich ein wahres Patchwork-Triebwerk zusammen. Peter bearbeitete dessen Kanäle, während ich mich dem Vergaser-Puzzle widmete. Dieser bekam neue Düsen, einen neuen Schwimmer und neue Dichtungen spendiert. Den stark vernarbten Motor ließ ich mit Schlacke strahlen, da keinerlei Aussicht auf Erfolg durch Polieren mehr gegeben war. Durch diese Methode bekam er ein vollkommen neues und ungewöhnliches Erscheinungsbild. Anschließend überholte eine Plauener Firma, ein Spezialist für DDR Motorrad-, Moped- und Mokick-Zweitakter, das gute Stück. Während die Jungs mit dem Motor zugange waren, verlegte ich den Kabelbaum am Rahmen. Nachdem ich den Antrieb zurück bekam, half mir Peter bei der „Hochzeit", der Verbindung von Motor und Rahmen.

Zukünftig sollte der unverwechselbare Zweitakt-Duft durch einen ETZ 250 Auspuff entweichen. Für einen guten Funken und helles H4-Licht sorgen eine moderne 12V-Lichtmaschine mit kontaktloser Zündung nebst Fließbatterie.

Juni 2009:

Nach knapp drei Jahren und zwei Tritten auf den Kickstarter sprang meine Trophy Sport CR das erste Mal an. In diesem Moment gesellte sich zum typischen MZ-Zweitaktsound das ebenfalls typische Ploppen eines Sektkorkens. Prooost! Die DEKRA Vollabnahme wie auch die Zulassung waren nur noch reine Formsache. Es macht unheimlich viel Spaß, die "Kleine" rot-schwarze über die gewundenen und bergigen Sträßchen meiner vogtländischen Heimat zu "jagen".

Unterm Strich stehen unzählige Arbeitsstunden - nicht nur meine - und 3300 Euro. Okay, für ca. 3500 Euro und viel Glück bekommt man heute eine sehr gut erhaltene und orginale ETS, aber ich glaube, so eine wollte ich nie!

Wer hatte eigentlich die Schuld, dass der Trabant 603 oder P1100 / 1300 oder der P610 nie gebaut wurde?

Günther Mittag, als dem Wirtschaftslenker der DDR wird oft die Schuld gegeben, dass diese vielen Fahrzeugentwicklung nicht in Serie gegangenen sind. Dem muss widersprochen werden, denn man hat sich aus den von den 60er Jahren an bis zum Ende der DDR immer bemüht eine neue Pkw-Entwicklung in die Serie zu bringen und es wurden dazu auch entsprechende Prototypen gebaut. Leider war die Wirtschaftskraft der DDR nie stark genug, um so ein großes Investitionsvorhaben wie eine komplett neue Pkw-Fertigung aufzubauen.

Wir reden hier immerhin über Beträge, die zwischen sieben acht oder zehn Milliarden DDR Mark lagen und das war eine extrem große Investitionssumme für ein Konsumgut, das volkswirtschaftlich ganz weit hinten in der Rangliste stand.

Wurde aus dem Konzept des Trabant Prototyp der VW Golf 1?

Selbst einige Mitarbeiter des Sachsenring Automobilbau Zwickau waren und sind der Meinung, dass aus dem Prototyp der Golf 1 wurde. Immerhin ist der Trabant Prototyp einige Jahre vorher entstanden und da verwundert es nicht, dass seit einigen Jahren immer wieder diese Legende durch die Welt geht, der Trabant 603 sei an VW verkauft worden und daraus der Golf 1 wurde.

Ganz kurz und schmerzlos: Dieses ist zu 100% eine Legende. Beide Fahrzeuge basierten auch völlig unterschiedlichen Konstruktionen und der Trabant 603 sowie der Golf 1, sicher mit etwas zeitlichem Unterschied, waren einfach Fahrzeuge aus dieser Generation.

Schrägheck-Kompaktwagen, dass was wir heute als Golfklasse kennen. Die Zeit war einfach reif, sowohl in Ost als auch in Westeuropa für diese art, als das ideale Familienauto in den 70er 80er und 90er Jahren.

Nach der Wende war es für viele Bürger aus aus der DDR ein großer Wunsch, endlich einmal ein "richtiges" Auto zu besitzen, denn Trabi, Wartburg und Co. hatten zunächst ausgedient. Teilweise wurden sie einfach im Straßengraben oder am Waldrand zurückgelassen. 

Doch welches Auto sollte angeschafft werden? Zu den klassischen Autos von damals zählt auf jeden Fall ein Opel Corsa. Thomas D. kaufe sich einen Corsa A, zwar nicht nach der Wende, dafür gibt es ihn aber heute noch.

2017 War ich auf der Suche nach einem günstigen Kleinwagen, nach dem mein Astra F leider gehen musste. Ich dachte dabei an einem an einem Corsa -A TR, Freunde von mir hatten bei der Suche geholfen und tatsächlich einen a Corsa gefunden. 

Zwar nicht wie gedacht einen TR aber einen schönen weissen CC mit 45PS. Schnell war klar der musste es sein. Der Kleine war gekauft bekam einen neuen grünen Lack und schon wurden die ersten Treffen damit angefahren.

Der Corsa sorgte bei der älteren Generation für viel Lob und Anerkennung, so wurde er von vielen nach der Wende als erstes Auto gefahren. Das ist auch heute noch so und jeder der ihn sieht muss ein wenig grinsen.

Mein Ziel war es auch, mit wenig Geld ein Auto aufzubauen. In den letzten Jahren kamen dann ein Digitaltacho aus dem Kadett GSI dazu, ein FK Gewindefahrwerk, Kadett GSI Bestuhlung und ein Kadett GSI 16V Lenkrad.

2021 kam dann auch ein neuer stärkerer Motor rein, der komplett neu aufgebaut wurde. Der Motor stammt aus dem Astra f und leistet 71PS das macht bei einem so geringen Gewicht von circa 770kg durchaus Spaß. In diesem Zuge kamen ein Stabilisator an der Vorderachse rein, und die Bremsanlage aus dem Astra F, natürlich ist das Projekt noch lange nicht fertig.

Der kleine bekam einen grauen Lack aufgerollt welcher 2023 wieder weichen muss. Er wird neu lackiert bekommt neue Bremsen und wird vom Farbton wieder weiß werden. Ein schönes Nachwende-Auto was ein wenig modifiziert wurde und die Leute auf treffen sicher wieder erinnern wird. Noch zu erwähnen ist auch, dass ich das Projekt Corsa ohne die Hilfe meiner ganzen Freunde so auch nie geschafft hätte. In diesem Sinne danke Jungs!

Der aufbereitete Motor ist ein Hinkucker für sich

So sah der Opel Corsa A beim Kauf aus

Bereits vor der Wende war ich Lada Fan, fahre bis heute immer wieder mal einen Lada und das mit steigender Freude und Begeisterung.

Neues Auto - 1996 war es an der Zeit.

Ich brauchte dringend wieder einen fahrbaren Untersatz, aus familiären Gründen fiel der Alte weg und so machte mich auf die Suche und entdeckte bei einem Toyota Händler in meiner Heimatstadt Plauen einen zwei Jahre jungen Lada Samara Fun 1100. Das Auto hatte keine 10.000 Kilometer auf dem Tachometer, war in einem optisch sehr guten Zustand und von Verschleiß keine Spur. Es wurde von einer Frau als Zweitwagen bewegt, hat man mir erklärt und so schlug ich zu.

Das einzige, was mich daran gestört hatte, da ich einige Jahre zuvor einen Lada Forma 1500 fuhr, sozusagen den Jetta als Samara,, also mit Heck mit Kofferraum, war ich vom 1,5 Liter Motor begeistert, aber der 1100 war, ja wie soll ich sagen, es war ein äußerst freudiger Motor, aber naja, Elastizität ging gegen null.

53 PS, 1100 Kubik und nur ein Vierganggetriebe

Erst spätere Modelle hatten dann als 1.100ccm ein Fünfganggetriebe ab Werk bekommen.

Diese seltsame Politik wurde von Lada lange verfolgt. Die 1.500er waren generell mit fünf Gang Getriebe, der dazwischen liegende 1300 war wahlweise mit fünf Gang Getriebe und der Motor war anfangs nur mit vier Gang Getriebe. Vier Gänge waren deshalb schlechter, weil man bei diesem relativ schwachen Auto am Berg zwischen den Gängen hing.

Das Auto drehte ordentlich und der Motor war auch recht flott aber im Mittelgebirge, aus dem ich stamme, das Vogtland, war das Auto dann oft, schon mit einer Person überfordert.

Der Lada Samara Fan wurde ursprünglich nicht von Lada gefertigt, er wurde im Emsland bei der damaligen Firma Bohse aufgeschnitten. Die Firma Bohse im Emsland hat schon vor dem Samara den alten Lader 2105 in den alten Bundesländern als Lada Nova bekannt, aufgeschnitten bzw komplett umgebaut, mit einer Kunststoff Karosserie versehen und als Strand Auto angeboten.

Eine sehr eigenwillige Kreation, wie Zeitgenossen berichteten.

Der Samara Fun war dann noch mal ein weiterer Versuch von der Firma Bohse Fuß zu fassen und dabei wurden komplette drei Autos. Genommen und ab der B Säule das Dach abgeschnitten. Darauf kam dann ein ABS Kunststoff Aufbau mit integriertem Kofferraum Deckel, der so ausgelegt war, dass man zur Not auch leichtes Gepäck auf dem Deckel verschnallen konnte, was ich aber nie gewagt habe, weil die ganze Sache doch etwas instabil für mich wirkte.

Darunter verbarg sich der normale Kofferraum, versehen mit einer Strebe zwischen den beiden Federdomen, weil das Auto natürlich auch mehr zum Verwinden neigte als vorneweg. und daneben hatte man auch noch einige andere Stabilisierungsmaßnahmen vorgenommen.

Der Kunststoff Aufbau war verklebt und verschraubt, meines Wissens noch, riss aber gern an den Schraubenlöchern ein.

Das Auto hatte ich über sechs Jahre in Benutzung, Sommer wie Winter und auch mein Lada blieb nicht verschont und bekam Risse, die ich dann mit Bohrungen versehen habe, also am Ende des Risses eine ganz kleine Bohrung eingebracht, damit der Riss nicht weiter ging, was auch gewirkt hat. Man sah das Gott sei Dank nicht auf dem ersten Blick.

Das Verdeck wurde seitlich, über den von der B-Säule beginnend über das Dach in die gegenüberliegende B-Säule geführt, in einer Art Schiene und wurde dann ringsum verknüpft bzw. mit diesen kleinen Verdeckriegeln (also diese kleinen, was man auch vom Trabant Kübel kennt), dieser dieses Loch. Im Stoff, was man dann über diesen Knebel schiebt und dann den Knebel 90 Grad verdreht. Hat auch wirklich gut funktioniert.

Beim Verdeck hat man sich nicht lumpen lassen, das war Sonnenland -Stoff. Bei denen kaufte damals auch Porsche ein. Es war also wirklich ein sehr widerstandsfähiger Verdeckstoff und in der B-Säule über das Dach zu anderen B-Säule war eine Art Kunststoff Schiene angebracht, die auch die Schnitt Kante großflächig verdeckte. Diese war abgedichtet, damit also auch Regenwasser nicht in die Kabine eindringen konnte, im Bereich vom Übergang der Karosserie zum Verdeck.

Es gab hinten natürlich nur noch Beckengurte, weil ja die C-Säulen wegfielen. Heutzutage würde ich das meinen Kindern vielleicht nicht mehr zumuten, sich da hinten reinzusetzen. aus Sicherheitsgründen.

Aber gut, heutzutage wäre das Auto schon langsam ein Oldtimer oder wäre ein Oldtimer.

Der Rest des Autos war. Ganz normal, Lada Samara und hatte natürlich alle Vor und Nachteile dieses Autos mitgebracht.

Vorteile waren die sehr robuste Verarbeitung, robust in zweierlei Sinne, einmal wirklich sehr stabil, alles und lange haltbar und robust. Naja, halt eben russisch, wo man pragmatisch und manchmal auch ein bisschen, wo man mit Kopfschütteln vielleicht sagt na gut, das hätte man anders lösen können aber es ist bei dem Auto nie was abgefallen oder oder großartig kaputt gegangen.

Außer normale Verschleißteile, Bremsen etc..

Bis auf den schwachen Motor konnte ich nichts sagen gegen das Auto spricht, er fuhr ordentlich mit den Nachteilen dieser aufgeschnittenen Karosserie, weil doch ab und zu mal ein, bei schlechten Straßen, Zittern durch die Karosserie ging.

Es hat halt das stabilisierende halbe Dach gefehlt. Im Sommer war das Auto natürlich ein Hingucker. Für die einen ist das einfach nur gut aus, Andere fanden es furchtbar.

Von der Seite betrachtet. sah das Auto auf den ersten Blick, wenn es offen war, wie ein Pick up aus und im geschlossenen Zustand wirkte das Auto noch etwas harmonischer aber das ist meine Ansicht.

Warum ich mir diesen Lada Safari mir gekauft habe? Weil ich wie gesagt am Anfang erwähnt ein Lada Fan war und ich dieses Auto äußerst interessant fand, schon als es im Prospekt erschien. Das Auto war nie eine Schönheit, aber originell.

Warum das Auto dann von Lada produziert wurde bzw nicht produziert, sondern unter dem Namen Lada in Deutschland verkauft wurde, hat einen ganz einfachen Grund, Lada hatte bereits ein Full-Cabriolet, was wirklich sehr schick und sehr schön aussah in der Seitenlinie,  Dieses Cabrio erhielt aber in Deutschland keinen TÜV Segen. Warum auch immer. Es war als ein Bügel loses Voll-Cabriolet ohne schwarze sichtbare Anbauteile mit einem sehr schön hochgezogenen Heck und einen angedeuteten Kofferraum hinten Deckel.

Die Einstiegsmodelle hatten noch einen manuellen Choke, dann gab es sie auch mit automatischem Schock und geregeltem Katalysator, die mit dem Hand Choke sind ungeregelt,  einen Katalysator hatten sie und ein paar PS mehr.

Ich fand das Auto trotzdem schick. Ich fuhr es mit am längsten von meinen Autos. Das hat aber auch finanzielle Gründe gehabt. Und ich wurde sehr oft auf das Auto angesprochen. Aber es ist ein Fahrzeug, was man haben möchte. Unbedingt. Es ist mehr eine Bauchentscheidung, weil es doch mehr so eine KitCar Anmutung hatte. Die Verarbeitung war gut. Auch das, was die Firma Bohse geliefert hat, kann man nichts sagen. Aber ich möchte nicht wissen, wie das Auto reagiert hätte bei einem Auffahrunfall.

Man hat sich da in den Neunzigern noch nicht ganz so viele Gedanken drüber gemacht, aber so ist es halt. Da dürfte man auch keine Oldtimer mehr fahren.