Der DKW F8 war ein Kleinwagen, der von 1939 bis 1942 vom deutschen Automobilhersteller DKW produziert wurde. Mit seinem Frontantrieb war er ein Vorreiter seiner Zeit und wurde im Audi-Werk in Zwickau hergestellt. Der DKW F8 war das Nachfolgemodell des DKW F7 und wurde in verschiedenen Karosserievarianten wie Limousine, Cabriolet, Cabrioletlimousine, Kastenwagen und Pick-Up angeboten.

Der DKW F8 war mit einem Zweizylinder-Motor ausgestattet, der entweder 589 oder 692 cm³ Hubraum hatte und 18 oder 20 PS leistete. Der Verbrauch des F8 wurde mit etwa sieben Litern auf 100 km angegeben und das Leergewicht variierte zwischen 700 und 830 kg. Je nach Motorisierung und Karosserieaufbau erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 85 km/h.

Obwohl etwa 50.000 Exemplare des DKW F8 gebaut wurden, endete die Produktion aufgrund des Zweiten Weltkriegs bereits im Jahr 1940. Ursprünglich sollte der DKW F8 durch den DKW F9 ersetzt werden, aber das Programm wurde kurzfristig geändert und das Modell wurde verworfen. Nach dem Krieg wurde der DKW F8 als IFA F8 weiterproduziert und war ein Modell des Industrieverbands Fahrzeugbau der DDR.

Trotz seiner kurzen Produktionszeit hat der DKW F8 eine bedeutende Rolle in der Geschichte des deutschen Automobilbaus gespielt. Mit seinem innovativen Frontantrieb und seiner breiten Modellpalette hat er den Grundstein für viele spätere Kleinwagen gelegt. Auch heute noch erinnern Restaurationsprojekte und Museen an diesen besonderen Wagen.

Der P 70 war ein Kleinwagen, der von 1955 bis 1959 vom IFA-Betrieb VEB Automobilwerk Zwickau unter dem Namen AWZ P 70 "Zwickau" und später vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau unter dem Namen Sachsenring P 70 hergestellt wurde. Der Motor wurde im Barkas-Werk produziert und die Bezeichnung P 70 stand für Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 700 cm³. Der P 70 war eines der ersten Serienfahrzeuge mit einer Kunststoffkarosserie und das erste, dessen Karosserie nicht in Handarbeit hergestellt wurde. Er wurde als Zwischentyp auf Basis des IFA F 8 entwickelt, um das neuartige Karosseriematerial zu erproben. Allerdings war der P 70 aufgrund seines hohen Preises nicht für die Massenmotorisierung in der DDR geeignet. Stattdessen wurde der preisgünstiger hergestellte Trabant entwickelt, der 1958 serienreif wurde und den P 70 ablöste.

Insgesamt wurden in den Jahren 1955 bis 1959 36.151 Fahrzeuge in den Bauformen Limousine, Coupé (ca. 1500 Stück) und Kombi produziert. Der P 70 wurde in allen seinen Versionen auch exportiert. Die Grundkonstruktion des P 70 entsprach dem IFA F 8, aber äußerlich unterschied er sich durch seine neue Pontonkarosserie und den kürzeren Radstand. Der Wagen wurde mit einem Rahmen, einer mit Duroplastteilen beplankten Holzskelettkarosserie sowie einem leicht veränderten F-8-Motor ausgeliefert.

Die Karosserie des P 70 war eine Neuheit, die aus einem Holzgerippe bestand, das mit neuartigen Duroplastschalen beplankt war. Die Schalen bestanden aus Phenolharz, das mit Baumwollkurzfasern verstärkt war. Mit dieser Konstruktion konnte auf tiefziehfähiges Stahlblech verzichtet werden und das Fahrzeuggewicht durch den Kunststoff reduziert werden. Allerdings war das Dach des Kombis aus kunstlederbespanntem Sperrholz zu groß und die Karosseriehaut des Coupés aus Stahl. Mit dem P 70 sollten die veraltete Karosserie des F 8 abgelöst und die Sitz- und Platzverhältnisse verbessert werden. Die Produktion des P 70 wurde jedoch aufgrund der zu teuren Herstellung und der noch nicht ausgereiften Konstruktion eingestellt. Stattdessen flossen die gesammelten Erfahrungen in die parallel verlaufende Entwicklung des Trabants ein.

Der P 70 war anfangs spartanisch ausgestattet, was zu Unmut und stockendem Absatz führte. Er hatte keine beweglichen Türscheiben oder eine Kofferraumklappe. Erst 1956 erhielt das Fahrzeug Schiebefenster in der Fahrer- und Beifahrertür sowie einige weitere Verbesserungen. Der Kofferraum war bei der Limousine nur über den Fahrgastraum zugänglich, und erst bei den letzten produzierten Exemplaren gab es eine Kofferraum.

Im Frühjahr 1956 erweiterte sich das Angebot des P 70 um den Kombi, der neben der Limousine erhältlich war. Der Kombi hatte bis zur B-Säule die gleiche Karosserie wie die Limousine, aber das Dach war mit Kunstleder bespannt. Eine große Hecktür, die seitlich links angeschlagen war, bot einen bequemen Zugang zum geräumigen Kofferraum, was den P70 Kombi zu einem beliebten Fahrzeug machte.

1957 wurde das P-70-Coupé vorgestellt. Es hatte eine Stahlblechkarosserie mit einem sportlichen Design, das auch international Beachtung fand. Trotz seines etwas höheren Eigengewichts hatte das Coupé den gleichen Motor wie die anderen Modelle. Die Sportlichkeit des P-70-Coupés war also eher äußerlich.

Der Wartburg 311 ist ein historisches Automobil aus der ehemaligen DDR, das von 1955 bis 1965 produziert wurde. Benannt wurde das Modell nach der Burg Wartburg in Thüringen, die als Wahrzeichen der Region gilt. Der Wartburg 311 war das erste Auto der Wartburg-Reihe, die bis 1991 produziert wurde.

Das Design des Wartburg 311 wurde von dem italienischen Designer Giovanni Michelotti entworfen und war für seine Zeit sehr fortschrittlich. Der Wartburg 311 hatte eine selbsttragende Karosserie und eine unabhängige Radaufhängung, was zu einer sehr guten Straßenlage und Fahrkomfort führte. Der Motor des Wartburg 311 war ein 3-Zylinder-Zweitaktmotor mit einer Leistung von 37 PS. Obwohl der Wartburg 311 ein kleines Auto war, hatte er aufgrund des leichten Gewichts und der guten Aerodynamik eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Der Wartburg 311 war ein sehr beliebtes Auto in der DDR und wurde auch in viele andere Länder exportiert. Aufgrund seiner Zuverlässigkeit und einfachen Konstruktion war der Wartburg 311 auch bei vielen Werkstätten und Automechanikern sehr beliebt. Insgesamt wurden mehr als 253.000 Exemplare des Wartburg 311 produziert.

Heute ist der Wartburg 311 ein begehrtes Sammlerstück und wird von Liebhabern auf der ganzen Welt geschätzt. Der Wartburg 311 gilt als Symbol für die Automobilindustrie in der DDR und für die technische Entwicklung in der Nachkriegszeit.

Ab 1957 wurde das Wartburg 311 Coupé vom Karosseriewerk Meerane produziert.

Anfangs wurde das Coupé in einer aufwändigen Dreifarblackierung mit geraden Zierleisten hergestellt. 1959 wurde die Produktion des Coupés nach Dresden verlegt, um Platz für die Herstellung des Trabant P 50 Universal zu schaffen. Das Coupé erhielt eine neue Gestaltung mit einer geschwungenen Zweifarblackierung, die als sehr harmonisch angesehen wurde und die gelungene Karosserieform besonders betonte. Die große Panoramaheckscheibe war anfangs einteilig, wurde jedoch später verändert. Im Jahr 1963 wurde im Karosseriewerk Dresden eine neue Lackierstraße eingeführt, die es ermöglichte, Camping- und Coupé-Karossen mit Kunstharzlackierung zu produzieren.

Zuvor wurde Nitrolack verwendet. Bis 1965 wurden insgesamt 5.487 Wartburg 311 Coupés hergestellt.

Detailinformationen: Michael Schinz - Ost-Fahrzeuge Zeitschrift 79Oktan / August Horch Förderverein

Besten Dank an das August Horch Museum Zwickau

Der Prototyp Trabant 610 war ein Versuch des ehemaligen Ostdeutschen Automobilherstellers Sachsenring, den legendären Trabant zu modernisieren und zu verbessern. Die Entwicklung des Trabant 610 begann 1973 und dauerte bis 1979 an. Es wurden insgesamt 20 Funktionsmuster gebaut, wobei das 20. Muster das am weitesten entwickelte war.

Der Trabant 610 war mit einem Vierzylinder Viertakt Reihenmotor ausgestattet, der von Skoda MB stammte. Der Motor hatte eine Leistung von 45 PS und einen Hubraum von 1.100 ccm. Der Kraftstoffverbrauch lag bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer und die Höchstgeschwindigkeit betrug 125 km/h.

Das Design des Trabant 610 war im Vergleich zum Trabant 601, moderner und aerodynamischer. Die Abmessungen waren 3,73m in der Länge x 1,58m Breite und 1,43m Höhe. Der Radstand war 2,38m und das Gewicht betrug 740 kg. Dank des geringen Gewicht, war der Trabant 610 richtig flott unterwegs. 

Der Trabant 610 war eine enorme Verbesserung gegenüber dem Trabant 601 in Bezug auf Leistung und Fahrkomfort.

Gestaltung des Fahrzeugs wurde den Dipl.-Formgestaltern Karl Clauss Dietel und Dipl.-Formgestalter Lutz Rudolph übertragen, wobei die Gestaltung der Instrumententafel die Arbeit von Dipl.-Formgestalter Peter Lichtenfeld war.

Das Funktionsmuster 18 (Fertigstellung 07/1979) hatte ein neugestaltetes Heck. Man verzichte endlich auf die „verschmutzfreie Heckscheibe“ ohne Scheibenwischer. Die Heckscheibe stand nun steiler (48° statt 35°) und hatte eine Heckscheibenwisch-Waschanlage.

Der cw-Wert reduzierte sich damit auf knapp unter 0,40. Dies entsprach dem damaligen Stand der Technik, lag aber noch weit von den für die Serieneinführung als Stand geforderten 0,35. Die Fahrzeuglänge veränderte sich dadurch nicht. Das Kofferraumvolumen reduzierte sich aber dadurch von 350 l und 290 l.

Leider wurde die Entwicklung des Trabant 610 im Jahr 1979 auf Beschluss des Ministerrates abgebrochen. Der Grund dafür war, dass das Fahrzeug aufgrund seiner hohen Produktionskosten und der Tatsache, dass es nicht mit den strengen Abgasvorschriften des Westens konkurrieren konnte, nicht wirtschaftlich rentabel war. Trotzdem bleibt der Trabant 610 ein interessantes Stück ostdeutscher Automobilgeschichte, das die Ambitionen von Sachsenring zeigt, ein modernes und wettbewerbsfähiges Auto zu produzieren.

Wie die Autogeschichte hätte aussehen können, wäre aus dem RGW-Auto etwas geworden, lässt sich kaum abschätzen.

Detailinformationen: Michael Schinz - Ost-Fahrzeuge Zeitschrift 79Oktan / August Horch Förderverein

Besten Dank an das August Horch Museum Zwickau