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Das TRABI Diskussionsforum ARCHIV |
| Technik » Drehzahlabhängige Zündsteuerung | |
| Autor | Thema: Drehzahlabhängige Zündsteuerung |
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schust
Beiträge: 2 |
Hello, ich habe vor, für ne Pappe eine elektronische, drehzahlabhängige Zündsteuerung zu konstruieren. Mir schwebt da was mit Programmsteuerung (PC) vor, mit der man sich verschiedene Kurven Laden kann. Deshalb hier die Suche nach Erfahrungen und Kontakt... Wer mir helfen oder abraten will, bitte mailen an: der_schust@web.de MFG und gute Fahrt |
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POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
Gibt's alles schon. Schaust Du hier: http://www.ldm-tuning.de/trabant_601/tuningteile/zuendanlage Du kannst natuerlich das Fahrrad nochmal neu erfinden, nur wird der notwendige Aufwand den Preis eines der bereits erhaeltlichen Systeme mit Sicherheit uebersteigen. [Bearbeitet von POSTKUGEL (02-05-2006 - 09:55)] |
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MichaH
Beiträge: 1.061 |
Wenn Du das vorhast, erfindest Du das Rad ein viertes Mal! Angefangen hat Wartburg-Peter dann "erfand" Postkugel das ganze ein zweites Mal und bei LDM-Tuning gibt es eine dritte Version der Kennfeldzündung, deine wäre dann der 4. Anlauf! Fragt sich ob das überhaupt Sinn macht?!?!?! Der Markt ist mit ein oder zwei Versionen doch schon mehr als gesättigt... Hier mal noch der Link zum Wartburgpeter:
.... tja, da war Postkugel schneller... [Bearbeitet von MichaH (02-05-2006 - 10:01)] |
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POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
Micha, ohne Dich mit Dir jetzt ueber die Reihenfolge der Entwicklungen streiten zu wollen (Herr Ehlers war mit Sicherheit der erste, der ein solches System fuer den Trabi konstruiert hat, nur der Preis...), danke ich mal, dass ich objektiv aufgezeigt habe, dass so etwas durchaus Sinn macht. |
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MichaH
Beiträge: 1.061 |
Okay, Reihenfolge mag nicht stimmen. Zumal es ja auch zu DDR-Zeiten schon Kennfeldzündanlagen gab. Nun ja und ob Du überzeugend warst, darüber ließe sich weiterhin vorzüglich streiten. Leider kapiere ich Deine Diagramme nämlich bis heute nicht. Nach meinem logischen Verständnis muss es doch in deren Verlauf IRGENDWO einen Punkt geben wo statischer und Kennfeld-Zündpunkt übereinstimmen. Warum schneiden sich dort dann die Kurven nicht??? Ich lerne gern dazu... aber was ICH von den Kurven denke, schreib ich hier lieber nicht rein. Außerdem habe ich keine Lust auf eine erneute derartige Diskussion. |
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Deluxe
Beiträge: 14.007 |
@Postkugel: Wieviele sind produziert? Wieviele davon verkauft? Zu welchem Preis? Erst DARAN erkennt man, ob das Sinn hat oder nicht. Eine tolle Erfindung, die hinterher in 3 Fahrzeugen verbaut wird, ist nämlich auch nicht wirklich das Ziel... [Bearbeitet von Deluxe (02-05-2006 - 10:12)] |
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POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
Schneiden wuerden sich die Drehmomentkurven nur dann, wenn es einen Drehzahlbereich gibt, in welchem der Motor mit der dynamischen Zündwinkelverstellung ein schlechteres Drehmoment entwickelt als mit statischem Zündwinkel. Und das ist tatsaechlich der Fall, wenn die einprogrammierten Zuendwinkel nicht optimiert sind. Solche Kurven habe ich reichlich. Und deshalb war es ja auch notwendig, einen Pruefmotor so lange zu "quaelen", bis man optimale Werte hat. Wenn Du Dir mal das Diagramm mit der relativen Drehmomentdifferenz zw. EBZA und MBZA anschaust (dort habe ich die EBZA-Werte vom Pruefstand als Bezugswert=100 Prozent gesetzt), sieht man z.B. sehr schoen, dass man bei ca. 4500 U/min ziemlich dicht an die EBZA-Werte herankommt und die Abweichung an anderen Stellen auch nicht sooo gross ist. Aber ohne dass man sich jetzt ueber irgendwelche Werte streiten muss, die im Bereich der Messungenauigkeit liegen, kann man m.E. sehr schoen die klassische U-Form der Kurve erkennen. Und die zeigt nunmal auf, dass der Nutzen einer dynamischen Zuendwinkelverstellung vor allem an den Raendern des Drehzahlbandes liegt. Im den mittleren Bereichen ist die Differenz eher gering, da ja der statische Zuendwinkel darauf eingestellt wurde. Pmax laesst sich somit durch eine dynamische Verstellung kaum steigern, wohl aber die Elastizitaet des Motors deutlich verbessern. |
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schust
Beiträge: 2 |
Mensch, da hab ich ja in ein Nest gestochen, oder  Ich danke vorerst für die Links... |
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MichaH
Beiträge: 1.061 |
Kurze Rückfrage noch, ist das nicht ein Widerspruch? ... der Nutzen einer dynamischen Zuendwinkelverstellung vor allem an den Raendern des Drehzahlbandes liegt... ...sieht man z.B. sehr schoen, dass man bei ca. 4500 U/min ziemlich dicht an die EBZA-Werte herankommt... Aber alles in Allem hast Du mit dem letzten Beitrag (für mich) vieles erklärt. Wobei ich diesen starke Leistungszuwachs im Standgas nicht als so betonenswert erachte. Trotz allem müsste man den statischen Zündpunkt doch so legen, dass er irgendwo im Drehzahlband auf dem Kennfeld liegt. Wäre ja eigentlich auch sinnvoll im Zuge einer vernünftigen Zündpunkteinstellung. So wie ich es den Diagrammen entnehme, stimmen statischer- und Kennfeld-Zündzeitpunkt nie überein. Das ist doch sicherlich nicht Sinn der Sache?! [Bearbeitet von MichaH (02-05-2006 - 10:52)] |
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POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
Doch, es gibt Drehzahlen, wo dies der Fall ist. Allerdings wurden die Diagramme auf der Homepage im sog. "Abbremsversuch" aufgenommen (der Motor wird ohne Last bis auf Nmax hochgefahren und dann mit der WW-Bremse bis auf LL-Drehzahl heruntergebremst, wobei gleichzeitig die Drehmomentwerte aufgezeichnet werden). Deshalb kann es bei gleicher Drehzahl und identischem Zuendwinkel durchaus Differenzen geben, welche m.E. auf die Energiespeicherung u.a. in der Schwungmasse zurueckzufuehren sind. Der statische Zuendwinkel sollte hingegen ein Kompromiss sein, bei welchem optimale Werte im Bereich zw. Nmax und Pmax angestrebt werden, ohne dabei an den Raendern zu sehr "daneben" zu liegen. Das hoehere Drehmoment im LL hat durchaus seine Vorteile (nutze ich z.B. fuer die integrierte Leerlaufstabilisierung), wobei die in den Diagrammen auf der Homepage enthaltenen Werte im Bereich der LL-Drehzahl unter Vollast aufgezeichnet wurden. @schust Allerdings sind wir in letzter Zeit eigentlich wieder auf einem recht sachlichen und daher auch fruchtbaren Niveau angekommen. Und wenn Du an dem Thema forschen willst, hast Du auf jeden Fall meine Unterstuetzung. Das Zuendungsthema ist aber, mal abgesehen von ein paar kleinen Verbesserungsideen, entwicklungsmaessig eigentlich "abgegessen". Dafuer warten bereits neue Aufgaben, die wesentlich komplexer sind [Bearbeitet von POSTKUGEL (02-05-2006 - 11:29)] |
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apollo11
Beiträge: 2.507 |
@Micha nicht zu vergessen die Anlagen von MSD,Omex,einem Anbieter in der OM(weiss leider nicht den Namen)und die zwei Versionen die zu DDR Zeiten einmal in Form einer Selbstbauanleitung(aus dem Jahr 1989) und einer in Kleinserie gefertigten,die auch heute noch ab und zu auftaucht. Meine Meinung ist,daß die Lösung von Wartburgpeter die sauberste ist.(vor allem im Oldibereich) Dort verschwindet die Elektronik im Unterbrechergehäuse und das ganze verfälscht zum Beispiel nicht das Bild von restaurierten Originalfahrzeugen. Obwohl ich nachwievor der Meinung bin,daß es noch keine der Zündanlagen auf die Störfestigkeit der EBZA gebracht hat. Denn unterm Strich ist die gemessen an der großen verbauten Stückzahl und der damit zurück gelegten Fahrkilometer ungeschlagen in Sachen Zuverlässigkeit. Und selbst Reparaturen der EBZA sind kein großes Geheimniss. Und die dabei entstehenden Kosten sind durch die simple verwendete Technik unschlagbar günstig. |
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Fg601
Beiträge: 864 |
Apollo Ausgerechnet im Oldibereich?Da soll doch alles so orginal wie möglich bleiben? Im Rennsport haben die Zündungen auf jeden Fall ihre Berechtigung.Bringt ca.8PS und verbreitert das Leistungsband. |
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apollo11
Beiträge: 2.507 |
Es geht um die Praxistauglichkeit.Die Zündanlage wird ja mehr für den Straßenbetrieb als für den Motorsporteinsatz angeboten. Und für den Renneinsatz gibts ja auch bereits von den oben genannten Anbietern passende Ware!(MSD&Co) |
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