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http://www.trabantforum.de/ubb/suchechris/such.php?such=mike+sanders&forum=1&tage=10000&suchen=Schnellsuche

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Elaskon wurde so verarbeitet, wie es der Hersteller vorschreibt.

Selbst die Nachbehandlung nach einem Jahr wäre zu spät gekommen. Weil der Testschweller bereits nach einem Jahr stark angerostet war. Und gegen angerostete Flächen hilft Elaskon nicht.

Es ist ein lösemittelhaltiges Wachs mit allen bekannten Nachteilen in chronologischer Reihenfolge:

-Verdunstung des Lösemittels
-Aushärtung
-Rißbildung
-Wasserunterwanderung
-Unterrostung
-Durchrostung der vom Elaskon bedeckten Flächen

Elaskon K60 ML ist nichts anderes als das Zeug, was es im Baumarkt in Spraydosen gibt. Lösemittelhaltiges Wachs.

Mir fallen hier in der Diskussion zwei Dinge auf:
Die einen (Chris?) wollen mit Herrn Sander persönlich nichts zu tun haben und stellen Fett als solches nur deswegen in Frage. Komische Herangehensweise - es gibt nämlich auch andere Fette, die genauso wirken und mit Herrn Sander nichts zu tun haben.

Die anderen wollen unbedingt aus dem Kaffeesatz lesen, daß Elaskon eben doch das beste Mittel ist, weil es früher schon so war. Fehlt nur noch, daß man mit dem Fuß aufstampft und "Ich will aber" schreit...

Sorry Jungs, aber so kommt mir das vor...

Fakt ist, daß Fette besser und längerfristig wirken.

Und es kann mir auch keiner weismachen, daß die Mitarbeiter der Fahrzeugakademie Schweinfurt, die diesen Test technisch und logistisch gestaltet haben, allesamt Idioten sein sollen, nur weil Elaskon mit Pauken und Trompeten durchgerauscht ist und das enigen Leuten (und Händlern) nicht paßt...
Lesen können die auf alle Fälle.

Mir ganz persönlich reichen die Erfahrungen, die ich mit Elaskon -zigfach gemacht habe. Schichtstärken von mehreren Zentimetern dank ständiger Wiederholung der Prozedur. Und darunter Rost, Blattrost und Rostlöcher vom Feinsten.
Der Rest ist mir - mit Verlaub - egal. Und ich werde teuer restaurierte Oldtimer gewiß nicht aufs Spiel setzen, weil ich vielleicht aus ideologischen Gründen am Elaskon festhalten müßte. Muß ich ja zum Glück nicht...

Übrigens - hier noch eine neunteilige Kritik zum Rostschutz-Test:

http://www.korrosionsschutzshop.de/cms/category/testberichte/

Darin jede Menge Wasser auf die Mühlen der Kritiker, aber letztlich auch kein anderes Ergebnis.

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@Deluxe: Du hast einen (wenn nicht *den*) wesentlichen Nachteil vom K60ML vergessen: Das Ablaufen des Schutzfilmes von erwaermten, senkrechten Flaechen (Sommer). Das ist auch der eigentliche Grund, warum allenthalben eine Nachkonservierung faellig wird. Nicht ohne Grund gab es dann spaeter das 2000ML...nur kennt das irgendwie keiner, obwohl selbst Mitarbeiter von Elaskon sagen, dass 2000er ist dem K60 ueberlegen (und macht auch nicht so haessliche braune Flecken).

Frueher war halt *nicht* alles besser...

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Das Thema hier heißt aber "Unterbodenschutz" und nicht Konservierung. Wie siehts also damit aus? Hat da jemand nen tollen Tip? Halte Sanders Fett für eher ungeeignet als Unterbodenschutz.

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Ansonsten würde mich mal interessieren, wie die "sehr gute Konservierungsarbeit" zu DDR-Zeiten beim S110R aus der OP 12/2010 erfolgte ...

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Angenommen ich habe jetzt die Hohlräume voll Elaskon oder Teroson oder Fluid Film und was es sonst noch gibt und möchte zum Beispiel auf Sanders umsteigen.
Muss ich nun erst groß reinemachen? Oder kann ich überkonservieren. Wie verhalten sich Fett zu Wachs oder Olbasis zueinander?

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MS soll - nach Aussagen in einigen Foren - auf Seilbahnfett basieren, letzteres wird von einigen auch direkt für die Fahrzeugkonservierung verwendet.

Übrigens wurde auch Elaskon aufgrund von Erfahrungen mit Seilbahnfett entwickelt, siehe vorletzter Absatz dieses Artikels aus dem Straßenverkehr von 1970:

NICHT ALLES IST GUT, WAS GLÄNZT
Praktische Erfahrungen mit Korrosionsschutzmitteln

In den letzten Jahren hat die Korrosion von Kraftfahrzeugkarosserien erheblich zugenommen, nicht nur in unserer Republik, sondern in allen, Ländern, die zur Aufrechterhaltung des Verkehrs in den Wintermonaten chemische Auftaumittel einsetzen müssen. Wir sagen absichtlich „müssen", denn es gibt praktisch bei den heute üblichen Geschwindigkeiten und beider hohen Verkehrsdichte keine andere Möglichkeit mehr, als auf die Chemie zurückzugreifen. Das früher praktizierte Kiesstreuen nimmt viel zu viel Zeit und Arbeitskräfte in Anspruch und ist im Grunde genommen nutzlos, weil das Streugut vom Sog der Fahrzeuge schnell beiseite geschleudert wird. Mit dem auf gesprühten Auftaumittel lassen sich dagegen in relativ kurzer Zeit große Strecken abstumpfen und auch eisfrei halten. Damit werden Transportausfälle vermieden, und der Berufsverkehr rollt auch an den Glatteistagen reibungslos und sicher, an denen ohne Einsatz der Chemie der gesamte Straßenverkehr zusammenbrechen würde. Das ist der entscheidende Vorteil, auf den keine Volkswirtschaft verzichten kann, denn ein einziger Tag Produktionsausfall in einem Industriebezirk führt zu Millionen Verlusten, die kaum wieder aufzuholen sind. Das sind die Gründe, aus denen wir auch künftig mit chemischen Auftaumitteln zu rechnen haben, trotz aller Gerüchte, die vielleicht das Gegenteil besagen. Die auf unseren Straßen eingesetzte Magnesiumchloridlösung gehört noch zu den Mitteln, die Stahlbleche weniger stark angreifen als andere internationalübliche Auftaumittel. Die zum Beispiel in Westdeutschland in jedem Winter in riesigen Mengen versprühte Steinsalzlösung ist in den angewendeten Konzentrationen aggressiver. All diese Mittel haben aber eines gemeinsam, sie sorgen ständig für Feuchtigkeit und Schmelzwasser auf den Straßen und schaffen dadurch die Bedingungen, denen die herkömmlichen Korrosionsschutzmittel nicht mehr gerecht werden. Das aggressive Schmelzwasser, das sich früher eben nur bei Tauwetter auf den Straßen bildete, ist jetzt in mehr oder weniger großen Mengen den ganzen Winter über vorhanden. Während sich früher die korrosiven Einflüsse in der Hauptsache auf die Tauperioden beschränkten, sind die Fahrzeuge heute in den Wintermonaten mitunter wochen- und monatelang diesen Bedingungen ausgesetzt.

Der Korrosionsschutz ...
Die herkömmlichen Methoden des Korrosionsschutzes werden diesen erhöhten Beanspruchungen nicht gerecht. Das wurde eindeutig in einer Arbeitstagung festgestellt, die Anfang April beim VEB Minol in Berlin stattfand, Praktiker aus Kraftfahrzeug-Pflegebetrieben berichteten hier über ihre Erfahrungen mit den verschiedenen Korrosionsschutzmitteln. Sie schilderten aber auch die Schwierigkeiten, die einer umfassenden Anwendung des Produktes entgegenstehen, das sich am besten bewährt hat. Es ging dabei speziell um den Schutz des Wagenbodens, der Hohlräume der Karosserie und der den aggressiven Einflüssen am meisten ausgesetzten Teile des Fahrgestells.

... mit Graphitlösung
Noch heute wird in den meisten Betrieben dafür Graphitlösung verwendet. Sie läßt sich leicht versprühen und überzieht die Teile mit einem Ölfilm. Das Sprühöl kriecht gut in alle Ritzen und Ecken, es unterwandert auch Wasser. Das ist besonders wichtig, denn vor dem Einsprühen wird die Unterseite gewaschen, und eine anschließende Trocknung ist schon aus zeitlichen Gründen nicht möglich. Die Anwendung dieses Mittels ist sowohl in Pflegebetrieben wie auch in Fuhrparks am einfachsten. Man kann hier „mit vollem Rohr", also mit hohem Druck und starkem Sprühstrahl in kürzester Zeit den kompletten Wagenboden mit einem sauber glänzenden Film versehen, der jeden Kraftfahrer mit einem Blick überzeugt, daß an seinem Fahrzeug eine gute Arbeit geleistet wurde und ihm ein beruhigendes Gefühl für die nächsten Wochen vermittelt. Aber dieser Schein trügt, denn nicht alles ist gut, was glänzt. Das Graphitöl wird schon vom Fahrtwind weggeblasen und erst recht vom Spritzwasser abgespült. Die optisch so imponierend „geschützten" Flächen sind schon nach kürzester Zeit ohne jeden Schutz den korrosiven Einflüssen ausgesetzt. Herr Gundelwein, der Inhaber eines Kfz.-Wasch- und Pflegedienstes in Berlin, berichtete, daß die Unterseiten der mit Graphitöl behandelten Wagen rostrot waren, wenn die Fahrzeuge nach sechs bis acht Wochen erneut zur Pflege gebracht wurden.

.. . mit Schutzwachs
Auch die Schutzwachse (wie Universal, Exprotect, Aero 46) haben am Wagenboden versagt. Die Wachse bilden zwar einen Schutzfilm, dieser haftet aber nur einwandfrei auf einem sauberen und absolut trockenen Untergrund. Sind diese Voraussetzungen nicht gegeben, so bilden sich Risse, und die Feuchtigkeit unterwandert den Wachsfilm und verursacht schließlich Unterrostungen. Für die Pflegedienste sind die Wachse nicht geeignet, darin waren sich Herr Gundelwein und sein Dresdener Kollege, Herr Seifert, Inhaber eines Spezialbetriebes für Fahrzeugwartung, einig. Die Wagen sind vor der Korrosionsschutzbehandlung niemals völlig trocken, sie können auch nicht stundenlang stehen bleiben, um abzutrocknen. Das ist schon aus Platzgründen in den Pflegebetrieben nicht möglich. Die Schutzwachse haben sich jedoch auf den Lackflächen der Karosserieoberseite bewährt. Das war zu erwarten, denn zahlreiche speziell für die Lackkonservierung entwickelten Pflegemittel und Hochglanzpolituren enthalten Stoffe, die beim Polieren einen Hartwachsfilm ausbilden, der die Lackporen verschließt. An den Zierteilen aus verchromtem Stahl und aus Aluminium bieten die Wachse keinen befriedigenden Schutz. Wir mußten das gleiche feststellen, als wir einmal die Aluminiumleiste an der Dachkante eines Trabant oberhalb der Windschutzscheibe dick mit Wachs bestrichen hatten. Einige Tage später, nach einer längeren Fernfahrt im Regen, fanden wir die Wachsschicht etwa 10, cm hinter der Leiste auf der Dachfläche wieder, die Leiste selbst war frei von jedem Schutzmittel. Zum Schutz der Chrom- und Aluminiumteile wurde vor einigen Jahren auch Spirituslacke verwendet, die es in verschiedenen Farben gab. Auch sie halten heute den erhöhten korrosiven Einflüssen nicht mehr stand.

. . . mit Elaskon K 60
Seit über zwei Jahren befindet sich noch ein weiteres Korrosionsschutzmittel im Handel, das sich in der Zusammensetzung und Wirkungsweise von allen anderen unterscheidet. Es handelt sich um das Elaskon K 60. Es hat sich bisher nur zögernd durchgesetzt, denn der von diesem Präparat ausgebildete Schutzfilm sieht nicht sehr attraktiv aus: Er wirkt schon schmutzig und unansehnlich, wenn er gerade neu aufgetragen wurde. Er bindet auch Staub und Schmutz, denn die Schicht ist bis etwa vier Stunden noch dem Aufsprühen klebrig wie zähes Öl. Aber „der Nutzen ist umwerfend", stellte Herr Gundelwein fest, der seit längerer Zeit Fahrzeuge mit Elaskon behandelt. Trotz des harten und langen Winters seien die Schäden an den Wagen lange nicht so groß wie sonst üblich! Er hat auch Stoßstangen und Zierteile mit Elaskon versehen. Die Schutzschicht sieht nach seinen Worten nicht sehr schön aus, sie ist auch anfangs klebrig, aber sie hält besser als jedes andere Mittel. Als das Elaskon wieder von den Stoßstangen entfernt werden sollte, pinselte man die Schicht mit Petroleum kräftig ein und versuchte, sie mit dem kalten Wasserstrahl abzuspülen. Das war vergeblich. Erst heißes Wasser löste in Verbindung mit dem Petroleum den Schutzfilm ab. Auf Grund dieser Erfahrungen gibt die Fa. Gundelwein für jeden von ihr mit Elaskon behandelten Wagen ein halbes Jahr Garantie!
Meistens hält die Schutzschicht aber noch wesentlich länger. Der Leiter der Abteilung Industrielle Öle, Schmierfette, Autokosmetik beim VEB Minol, Herr Reetz, der zu dieser Beratung eingeladen hatte, ließ vor drei Jahren einen Wartburg 353 komplett mit Elaskon K60 behandeln, nicht nur von unten, auch die Innenseiten der Türen wurden z. B. damit versehen, ebenso zahlreiche Metallteile, die teilweise demontiert wurden, um sie besser einsprühen zu können. Die Elaskonschicht ist an den nicht dem Fahrtwind und Spritzwasser ausgesetzten Innenflächen genau so gut erhalten wie am ersten Tag. Von Rost keine Spur.
Die Hohlräume der Karosserie, die Innenseiten der Türen zum Beispiel oder der Verstärkungsprofile am Wagenboden, sind durch Konenswasser besonders rostgefährdet. An diesen Stellen hat sich Elaskon am besten bewährt. Sein Lösungsmittel löst auch nicht die in den Hohlräumen und am Wagenboden aufgetragenen Antidröhn- und Korrosionsschutzanstriche. Es verträgt sich noch den Erfahrungen der Praktiker auch mit der bitumenartigen Schutzmasse der Skodatypen, bei denen der Hersteller ausdrücklich von der Verwendung zusätzlicher Schutzmittel abrät, weil sie die Bitumenschicht auflösen können. Mit Elaskon ist das in keinem Fall festgestellt worden, wohl aber mit Schutzwachs. Elaskon wird auch an den Türinnenseiten fest, während das Wachs die Schutzmasse löste, die dann als braune Flüssigkeit aus den Wasserabflußlöchern an der Türunterkante tropfte. (Verträglichkeitsversuche mit dem neuen Škoda S 100 sind nach nicht abgeschlossen.) Elaskon hat sich auch am besten zum Schutz der Falze und Blechkanten bewährt, in denen sich meistens zuerst Rost zeigt (an Türkanten usw.).

Aber die Anwendung
Herr Seifert aus Dresden bestätigte aus den Erfahrungen seines Pflegebetriebes ebenfalls, daß Elaskon von allen angebotenen Mitteln den besten Schutz bietet.
Er nannte aber auch zahlreiche Schwierigkeiten, die der umfassenden Anwendung noch entgegenstehen. So haben die anfangs von der PGH Mechanik Karl¬Marx-Stadt gelieferten Sprühpistolen, die die Luft nur als Fördermittel und nicht wie üblich als Sprühmittel verwenden, qualitativ versagt. Erst mit größeren Düsen funktionierte die Pistole zufriedenstellend. Elaskon erfordert ein weitgehend nebelfreies Sprühen, um nicht die ganze Umgebung und die Karosserieoberseite zu besprenkeln. Herkömmliche Sprühpistolen für Lacke und Graphitöl sind für Elaskon nicht geeignet. Aus den gleichen Gründen kann man Elaskon auch nicht mit zu hohem Druck versprühen, um Zeit zu sparen. Schließlich verklebt und verstopft das Elaskon noch die Sprühgeräte, wenn man sie nicht in ein Gefäß mit Waschbenzin hängt, sondern an der Luft trocknen läßt.
Im VEB Taxi Berlin hat sich Elaskon bei den zahlreichen Wolgas, von denen jeder im Monat etwa 10 000 km zurücklegt, sehr gut bewährt. Nur die Anwendungstechnik läßt eben noch zu wünschen übrig, zumal die Taxis van der Grube aus eingesprüht werden, wie Herr Eisenhuth berichtete. Graphitlösung läßt sich hier viel bequemer verarbeiten. Sollten dabei einige Spritzer auf die Lackflächen kommen, so lassen sie sich viel leichter entfernen als das wie Pech haftende Elaskon.

Schlechte Ratschläge
Leider gibt es auch Werkstätten, deren Mitarbeiter von der Verwendung des Elaskon K60 abraten, weil sie nicht gern an Fahrzeugen arbeiten, deren Teile sich wesentlich schwieriger reinigen lassen als bisher. Solche Ratschläge bezahlt letzten Endes der Fahrzeugbesitzer in Form von teuren Rechnungen für Karosseriereparaturen.
Aus all diesen Gründen blieb bisher der größte Teil der Pflegebetriebe bei der althergebrachten Graphitlösung, zumal sie noch von den meisten Fahrzeugbesitzern verlangt wird, ihr Nutzen ist aber gleich null. Herr Seifert erklärte, daß die Graphitlösung so schlecht haftet, daß sie schon abtropft, wenn man Elaskon darauf sprüht. Elaskon unterkriecht und vertreibt buchstäblich das Graphitöl. Graphit ist aber nach wie vor für die Schmierung der Blattfedern und Gelenke geeignet, um Quietschgeräusche zu vermeiden.

Schmierung und Verschleiß
Man kann auch mit Elaskon schmieren, denn bei seiner Entwicklung hat ein Seilschmierstoff Pate gestanden, mit dem die einzelnen Stahladern z. B, von Förderseilen dauerhaft geschmiert werden und der sich im Bergbau seit Jahren bewährt hat. Bei dem Seilschmierstoff kam es nicht nur auf die Schmierung an. Das Schmiermittel sollte auch die Ritzen zwischen den Seiladern verschließen, so daß kein Staub und Schmutz von außen eindringt. Eben dieser Eigenschaft, mit der nach Verdunsten des Lösungsmittels zurückbleibenden Trockensubstanz Spalte und Ritzen zu schließen, verdankt Elaskon seine gute Korrosionsschutzwirkung. In seiner Wirkungsweise steht dieses Produkt zwischen einem Öl- und einem Farbanstrich. Das flüssige Mittel kriecht und haftet genau so gut wie Sprühöl. Der Trockenrückstand, der sich nach etwa vier Stunden Trocknungszeit ausbildet, ähnelt aber einem festen Anstrich.
Bei der Federnschmierung ist die Eigenschaft, Spalten zu verschließen, unerwünscht, denn man müßte die Feder erst gründlich waschen, um bei der erneuten Pflege Schmierstoff zwischen die Blätter zu bekommen. Das gleiche gilt für Türscharniere und ähnliche Gelenke. Hier ist Graphitlösung vorteilhaft. Deshalb wird diese Lösung nach wie vor vom VEB Minol angeboten, Schutzwachse befinden sich dagegen nicht mehr im Minol-Handelsprogramm. Für die Unterbodenpflege, für den Schutz der Stoßstangen usw. empfiehlt und handelt der VEB Minol nur noch das Elaskon K60, weil es zumindest gegenwärtig nichts Besseres gibt.

Die Selbsthilfe
Noch ein Hinweis für diejenigen, die ihren Wagen selbst pflegen. Elaskon K 6O läßt sich gut mit dem sogenannten Becas-Sprüher verarbeiten, der die Luft des Reserverades zum Sprühen benutzt. Beim Becas-Sprüher, der im Zubehörhandel für reichlich 13 Mark erhältlich ist, wird das Sprühmittel luftlos durch eine Spezialdüse zerstäubt. Die Luft des Reserverades dient hier nur zur Förderung des Sprühmittels vom Behälter zur Düse. Der Luftdruck im Reserverad nimmt daher beim Einsprühen des ganzen Wagens nur einige Zehntel Atmosphären ab. Die günstigste Zeit für die Korrosionsschutzbehandlung sind der Spätsommer und der Herbst, weil nach längerer Schönwetterperiode auch die Hohlräume der Karosserie weitgehend trocken sind.
Deshalb behandeln wir das Thema auch in dieser Jahreszeit, in der wohl kaum einer an den Winter denkt. Er kommt aber bestimmt, und man sollte rechtzeitig vorsorgen. Außerdem gibt es Korrosion auch an Regentagen und bei Tauniederschlag im Sommer.
Eberhard Preusch

[Bearbeitet von kat (21-02-2011 - 11:22)]

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Wenn man sich die Gruselgeschichten durchliest, die damals Gang und gäbe waren - gilt wie immer: Besser als nix.

Damals: besser als alles andere.

Heute: eines unter vielen mit unterschiedlichen Qualitäten.

Irgendwann in einer längeren Diskussion im DDS ging es dann um die Mischung Elaskon-Graphit zwecks Verbesserung der Kriecheigenschaften - damals dann offiziell vom Hersteller untersagt.

Weitere Stilblüte: in einem Berliner Taxiunternehmen wurden wohl ab Anfang der 80er beim Scheibenwechsel die Ecken mit Elaskon ausgepinselt und dann die Scheibe eingesetzt. Zu Testzwecken und als Langzeitbeobachtung jeweils ein Auto mit, eines ohne. Die Quintessenz: Eine Rüge vom Betriebsleiter an die Inst, da diese quasi durch bewußte Unterlassung (des Elaskonierens) den Fahrzeugbestand mutwillig/fahrlässig dezimieren.

Komissche Welt..... damals.

Wenn ich mir mein jetziges Auto so ankucke, kommt der Fortschritt schon zum Tragen. Viele km, wenig Pflege, immer draußen, keine Probleme mit Korrosion.

[Bearbeitet von das moss (21-02-2011 - 12:16)]

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