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Hab grad mit einem kleinen Problem zu kämpfen, was mich seit einiger Zeit beschäftigt.

Zunächst die Fakten:
Vergaser 28HB2-8, HD 115er mit Plustoleranz, Spritniveau 20mm, Flansch und DK-Welle dicht

Zündung Unterbrecher bei 3mm v.OT. bei beiden Zylindern, Motor regeneriert mit KR-Abdichtung

So, nun das Problem. Der Motor klingelt im Teillastbereich, wenn man z.B. an einer leichten Steigung das Tempo halten will und so zwischen 1/3 und 2/3 Gas gibt. Nicht sehr stark, aber doch immerhin zu hören. Gebe ich Vollgas, ist das Klingeln sofort weg. Was mich zu der Annahme bringt, daß HD und ZZP doch wohl stimmen müßten, sonst würde er doch auch bei Vollgas klingeln, oder?

Was mich wundert ist, daß allgemein gesagt wird, die alten Blockvergaser überfetten im Teillastbereich so sehr. Dann dürfte er doch aber bei Teillast nicht klingeln.

Ein anderer Aspekt: die LGS ist momentan so eingestellt, daß der Motor einen guten Übergang von Leerlauf auf geringe Teillast (bis etwa 1/5 Gas) hat; momentan ist die etwa 2,75 Umdr. offen. Öffne ich sie weiter, wird der Übergang von Leerlauf auf Teillast stotternd, der Motor ist dann in den unteren Gängen bei geringer Last kaum noch fahrbar, läuft überfettet, qualmt sichtbar, wenn man eine Weile an der Ampel gestanden hat, auch bei warmem Motor, was er mit der jetzigen Einstellung nicht tut. Das Klingeln ist dann aber weniger.

Was kann man da tun? Kann man den Teillastbereich noch irgendwie anders anfetten?

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Seit vielen Monden ist zwar ein anderer Vergaser verbaut, aber den Motor gibts immer noch.

Weil das Klingeln nicht wegzubekommen war (Motoreingriffe wollte ich nicht unbedingt machen, Ölkohle war nicht sonderlich viel da, man kann durch die Kerzenöffnungen sogar das Kolbenmaß erkennen...) habe ich mir überlegt, die HD zu vergrößern, getreu dem Motto: die HD ist solange nicht zu groß, wie die Kerzen nicht zu dunkel sind. Mit Vollgasfahrten bin ich bei HD 130 angekommen, darüber war keine Erhöhung der Endgeschwindigkeit mehr zu erreichen und die Kerzen sind seitdem vorbildlich braun.

Die Größe hat mich schon irritiert, aber ich konnte beim besten Willen auch keine Stelle finden, wo der Motor Luft zieht.

Nun gut, nun läuft er aber im Teillastgebiet nicht schön. Hört sich für mich so an, als liefe er zu fett (vom Knattern her), wäre ja auch logisch. Man kann jedenfalls kaum bei geringer Last fahren, ruckelt fürchterlich.

Und jetzt kommen einige Dinge, die ich nicht verstehe:
a) bei LGS unter 3 Umdr. offen scheint kein vernünftiger Leerlauf möglich, der ist dann dermaßen instabil, das ist nicht mehr schön.
b) bei testweisem Austausch der LD von 45 gegen 55 (die ja auch die Übergangsbohrung versorgt) läuft er logischerweise noch fetter, qualmt aber, auch und besonders nach dem Kaltstart weniger. Hä? Wie paßt das zusammen?

Wo liegt nun der Fehler? Könnte es doch der Motor sein? (Kompression ist auch OK, 7,5...7,7 bei beiden Zylindern) Wie könnte ich sonst den Vergaser noch versuchen einzustellen, damit der Übergangsbereich von Leerlauf zu Teillast und die untere Teillast wieder manierlich werden?

Ich weiß, es ist ein bißchen wie orakeln, aber vielleicht habt ihr ja gute Ideen.

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Das Komische ist halt, daß er bei geringer Last manchmal sowohl ruckelt, als auch viertaktet. Aber das er manchmal kein Gas annimmt, v.a. beim Übergang von sehr wenig Last auf Teillast, das Gefühl hab ich auch, also läuft er wohl wirklich zu fett.

Wie weit kann man denn it dem Spritniveau zurückgehen? Momentan ist es ja bei 20mm, im WHIMS steht 22mm.

Kerzen haben momentan ein absolut schwarzes Gehäuse und mittelbraunen Isolator. Wenn ich die HD kleiner wähle, verkokt immer das Öl am Kerzengewinde, mit der 130er HD bleibt das Gewinde etwas ölig. Hat das was zu sagen?

Oder mal grundsätzlich gefragt: wie geht man am sinnvollsten vor, wenn man den Vergaser abstimmt. Hab schon verschiedene Varianten gelesen.
a) HD bis zur größten Höchstgeschwindigkeit vergrößern
b) beim Testen der HD nicht die Drehzahl der Maximalleistung überschreiten, deshalb HD am Berg testen und v-max finden

Gibt es eigentlich Indizien, woran ich merke, daß ich die HD ändern muß oder die ALD oder beide? Theoretisch müßte doch kleinere ALD Ähnliches bewirken wie größere HD?

Macht es eigentlich Sinn, die Querbohrungen im Mischrohr zu verändern?

Fragen über Fragen, aber wo wir eh schon mal dabei sind, interessierts mich, mehr von euren Erfahrungen zu hören.

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Wie macht sich das bemerkbar?

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Stand der Dinge ist nun:
1) Mit der ALD aus dem H1-1 ist das Teillastverhalten generell besser. Durch die 4 Querbohrungspaare erfolgt die Regelung des Gemisches anscheinend feiner und besser als mit 3 Paaren.
2) Jene ALD hab ich bis auf 140 aufgerieben und eine 118er HD verbaut. Das ist der aktuelle Stand. Vom Fahrverhalten bei Teillast gar kein Vergleich zu vorher. Nur bei gaaanz geringer Last läuft er noch nicht ganz sauber, ich denke, da muß ich noch mit der Leerlaufeinstellung und dem Übergangsgemisch probieren. Werd mir dazu einen Anschlag für die Drosselklappe basteln und dann mit untersch. Einstellungen vergleichende Fahrten machen.
3) Positiver Nebeneffekt: jetzt steht trotz zügiger Fahrweise beim Verbrauch wieder eine 6 an erster Stelle. Find ich erstaunlich für einen Motor, der straff auf die Regenerierung zugeht.
4) Man merkt allerdings auch deutlich, daß die Maximalleistung mit der 118er HD geringer ausfällt als mit der 130er HD. Ist ja irgendwo auch klar, aber solange der Motor nicht klingelt und der Verbrauch so schön gering ist, nehm ich das wohl erstmal hin.

Soweit meine bisherigen Erfahrungen.