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| Technik » Instandsetzung der Vorderachse und Umbau auf Scheibenbremse beim P601 | |
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| Autor | Thema: Instandsetzung der Vorderachse und Umbau auf Scheibenbremse beim P601 |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Hier geht es um die Vorderachse des Trabant ab April 1984, mit homokinetischen Antriebswellen. Nur diese lassen sich zur Scheibenbremsachse aufrüsten, die Vorgehensweisen zum Überholen der Schwenklager gelten aber auch für die ältere Version. Die Achse samt den Antriebswellen lässt sich jedoch auch in ältere Trabanten einbauen, wenn die Achswellenräder im Getriebe ebenfalls mit umgebaut werden. Somit können Fahrzeuge von vor 4/1984 auch in den Genuss des Bremsenumbaus kommen. Vorteile des Umbaus: Nachteile: Grundsätzlich sind nur technisch einwandfreie Fahrzeuge umzubauen. Deshalb müssen die Schwenklager genau kontrolliert, und gegebenenfalls ersetzt werden. Die Bremsanlage muss in den Teilen die erhalten bleiben tadellos in Ordnung sein, korrosionsfreie Leitungen, Schläuche ohne Risse und eine wirksame Hinterradbremse sowie Handbremse sind Pflicht. Schließlich wird das Fahrzeug nach Abschluss aller Arbeiten einem Sachverständigen vorgeführt um die, durch den Umbau erloschene, Betriebserlaubnis wieder zu erlangen. Der Hauptbremszylinder darf für die Scheibenbremse an der Vorderachse in diesem Kreis kein Vordruckventil haben, die Bremse würde sich sonst nicht vollständig lösen. Bei der Trommelbremse ist das Ventil wichtig um den Pedalweg in Grenzen zu halten. Arbeiten an der Bremsanlage und der Vorderachse sind gewissenhaft und fachgerecht auszuführen! Aus diesem Erfahrungsbericht sind keine Ansprüche abzuleiten, jeder schraubt auf eigenes Risiko. 1. Zerlegen der Achse. So kennt man die ausgebaute Achse, als ganze Baugruppe entnommen. Das geht schnell und einfach. Wer keinen Schlagschrauber hat, muss aber vor dem Ausbau daran denken die Achsmutter zu lösen. Auf der Werkbank ist das ansonsten praktisch unmöglich und die geplante Reparatur ist zu Ende bevor sie begonnen hat. Bremsleitung abbauen und die untere Abdeckkappe entfernen. Irgendwo in dem Fett ist ein Splint der die Kronenmutter sichert. Diesen gilt es zu finden und zu entfernen. Dann die Kronenmutter abschrauben, je nach Baujahr ist das entweder SW 22 oder SW 21. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-05-2021 - 15:47)] |
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Chris601
Beiträge: 9.390 |
Das geht ja schon wieder gut los hier!  Ich bin sehr auf die Fortsetzung gespannt und hab bei den zu erwartenden Bildern jetzt schon fast 'ne feuchte Hose. |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Unter der Mutter sitzt eine breite Scheibe und darunter ein paar Abstimmscheiben. Dieses alles reinigen und gut aufbewahren. Am abgenommenen Schwenklagergehäuse zuerst eine der äußeren Muttern, und dann die Schraube M10 herausdrehen. Nun kann der lange Bolzen zur Seite herausgeschlagen werden. Dabei auf das Gewinde achten, einen weichen Dorn verwenden. Bremsbacken, Bremszylinder und die Nachsteller entfernen. Die Zylinder sind mit einer Nut auf das Blech gesteckt, um sie zu entfernen mit dem Schonhammer vorne auf die Zylinder schlagen. Auch wenn sie beim Umbau auf eine Scheibenbremse nicht mehr benötigt werden, die Bremszylinder keinesfalls wegwerfen! Sie werden noch heute regeneriert und einige Händler kaufen sie auch auf. [Bearbeitet von Hegautrabi (31-01-2015 - 19:25)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Den Achsschenkel über Kopf, mit der Federgabel in den Schraubstock spannen, die Gummikappe abnehmen und die Mutter der Gabel abdrehen. Die hat entweder SW 19 oder SW 18. Diese Mutter ist mit einem Federring gesichert. Auch hier sind wieder eine große Scheibe und ein paar Abstimmscheiben drunter, nur sind die etwas kleiner als unten am Schwenklager. |
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Gunnar
Beiträge: 923 |
Ein dreifach HURRA!! Verspricht wieder ein tolles Thema zu werden. Hast dir ja auch ein besonders "schönes" Exemplar vorgenommen. Immer wieder ein Genuß die vorher-nachher-Bilder, die dann kommen
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Diese Federgabel hat es eindeutig hinter sich, zu wenig Schmierung, zu viel Rost. Trotzdem bitte nicht wegwerfen, auch diese Teile können nachgeschliffen und wiederverwendet werden. Den Sicherungsring des Radlagers entfernen. Das Radlager auspressen. Nun werden die Buchsenreste aus dem Achsschenkel und dem Schwenklagergehäuse entfernt. Die Schmiernippel an beiden Teilen ebenfalls herausdrehen. |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Na Chris, geht's noch?   Ja, diese Achse ist der Knaller. Wie man damit noch so lange fahren konnte ist mir ein Rätsel. Danke an Phi für die Spende!
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Nach dem Vorreinigen der Teile wird nun der Laufbolzen entfernt. Hierzu muss der Kegelkerbstift, der den Laufbolzen im Achskörper fixiert, ausgetrieben werden. Die Seite des Stiftes an der man diese 3 Kerben sieht, ist seine dickere Seite, herausgeschlagen wird er also von der anderen Seite her. Dort ist bei originalen Achsen der Stift ein wenig tiefer als die Oberfläche. Zum Herausschlagen den Achsschenkel von einem Helfer auf einer stabilen und schweren Unterlage halten lassen. Ich habe einen schweren Schraubstock in dessen Backen man Rohre spannen kann, sie sind dafür prismenförmig. Hier lässt sich der Laufbolzen prima einspannen. Einen Austreiber benutzen der nur unwesentlich dünner ist als der Kegelkerbstift, also etwa 7-7,5mm. Der Hammer darf ruhig 5.000 Gramm haben, je mehr desto besser. Den Laufbolzen selber mit einem langen Dorn austreiben. So sehen Laufbolzen aus wenn sie total vernachlässigt werden. Aber auch wenn noch nicht solche tiefen Rostnarben sichtbar sind sind sie oft verschlissen. Sie nutzen sich durch die einseitige Belastung auch nur einseitig ab, werden also unrund. Laufbolzen werden nicht regeneriert, die kann man entsorgen. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-05-2021 - 15:52)] |
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phi
Beiträge: 2.760 |
Zu meiner Verteidigung möchte ich erwähnen, dass ich mit der Achse keinen Meter selber gefahren bin. Den Trabant hat einer geschlachtet und ich hatte den kompletten Hilfsrahmen inkl. Motor/Getriebe günstig übernehmen können. Diversen Anbauteilen zufolge ist das Fahrzeug in seinem früheren Leben in Ungarn verkehrt und dürfte lange im Freien gestanden haben. Als ich gesehen habe, dass Steffen eine Achse braucht, wusste ich, dass ich ihm ein besonders leckeres Exemplar anbieten kann [Bearbeitet von phi (31-01-2015 - 17:34)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Die Fläche rechtwinklig zum Laufbolzen ist die Anlagefläche der sich bewegenden Schwenklagerbuchse. Deshalb ist diese oft eingelaufen und muss nachgearbeitet werden. Mit einer Schlichtfeile genau plan nacharbeiten, zur Orientierung kann ein kleiner Rest der alten Oberfläche sichtbar bleiben, so sieht man daß die Fläche rechtwinklig zur Bohrung bleibt. Wenn nach dem Glätten von der schrägen Dichtfläche nur noch wenig übrig ist, dann kann man sie auch komplett entfernen. Diese Kontur gibt es auch als Ersatzteil, an den alten Achsen war das ein separates Teil. Es wird nur aufgesteckt und nicht weiter befestigt. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-05-2021 - 15:54)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Trommelbremsfahrer überspringen diesen Abschnitt und machen bei Pkt.3 weiter. 2. Entfernen der Ankerplatte. Bei der Scheibenbremse benötigt man die Ankerplatte nicht, sie wird entfernt. Ich mache das von der Außenseite her. Die 4 Niete gut mittig ankörnen und mit einem etwa 4mm-Bohrer vorbohren. Nur so tief wie der Nietkopf in etwa ist. Dann mit einem 8mm-Bohrer aufbohren. Wenn die Mitte gut getroffen wurde fallen die Nietköpfe schon ab, wenn nicht, mit einem Flachmeissel die Reste wegstemmen. Nun die Platte abnehmen und erstmal über den vielen Rost an der Stelle staunen. Der interessiert aber nicht mehr, damit sollen die Trommelbremsfahrer herumfahren. Die Reste der Niete herausschlagen und den Achsschenkel komplett entrosten. [Bearbeitet von Hegautrabi (28-03-2015 - 16:51)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
3. Einbau des Laufbolzens und Anpassen der Buchse. Die Laufbolzen gibt es in 2 Versionen, einer mit 21,5 (links auf dem Foto) und einer mit 22 Millimetern Durchmesser im Bereich der Buchse. Dazu passend gibt es auch 2 verschiedene Buchsen, mit unterschiedlichem Innendurchmesser. Die richtige Paarung ist zu beachten. Ich sortiere die folgendermaßen: Wenn die einzelne Buchse auf den Bolzen mit 21,5mm aufzuschieben geht, dann gehört sie zum 22er Bolzen. In das gereinigte Schwenklagergehäuse wird nun eine neue Buchse eingepresst. Immer von der Seite entgegengesetzt der Nut her, und so daß sich die Bohrungen nachher decken. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-05-2021 - 16:03)] |
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Gunnar
Beiträge: 923 |
Bin ich froh, daß ich mal ein Ausziehwerkzeug für den Laufbolzen ergattern konnte. So kann ich mir als ungeübter nur-einmal-in-paar-Jahren-Laufbolzen-Wechsler die Angelegenheit mit dem langen Dorn sparen. |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Um den neuen Bolzen in das Gehäuse zu schlagen schraube ich eine passene Hülse auf das Gewinde. Der Bolzen wird so tief eingesetzt daß er mit der Lauffläche etwa einen halben Millimeter tiefer sitzt als das Gehäuse mit der Buchse lang ist. Nur so ist sichergestellt daß nachher noch Abstimmscheiben Platz haben. Nun wird die Kerbe im Laufbolzen eingebracht, dazu erst mit einer Schlüsselfeile vorarbeiten und dann mit einer Rundfeile fertig feilen. Beim Durchblicken darf keine Kante mehr sichtbar sein und die Oberfläche der alten Bohrung darf nur minimal angefeilt werden. Meine Feile ist 7,5mm dick. Es spricht nichts dagegen den alten Kegelkerbstift wieder zu verwenden wenn er gereinigt wurde und unversehrt ist. Ein wenig oval ist die Bohrung geworden. [Bearbeitet von Hegautrabi (31-01-2015 - 19:45)] |
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phi
Beiträge: 2.760 |
geil - bekomme ich die Achse gegen ein paar Euros auch wieder zurück Das von Gunnar angesprochene Werkzeug wäre dieses: |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Beim Aufreiben der Buchse immer mit so weit zurückgestellter Reibahle beginnen, daß sie nur ganz wenig Material ausschält. Dann anfangs ganze Umdrehungen zustellen, später wenn der Bolzen schon "anschnäbelt" nur noch höchstens halbe. Stets von beiden Seiten abwechselnd reiben und nach jedem Durchgang testen ob es schon reicht. Dazu immer einfetten, denn eine trockene Buchse geht schwerer, wird dann erst am Schluss gefettet ist es schon zu locker. [Bearbeitet von Hegautrabi (31-01-2015 - 19:48)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Der Laufbolzen muss ziemlich schwer, und unter Drehen aufzuschieben gehen, dann ist es gut. Geht es sehr leicht, oder wackelt es gar, dann mit neuer Buchse alles noch mal von vorne. Vor der endgültigen Montage des Schwenklagers sollte der V-Dichtring schon auf den Bund der Buchse gesetzt werden. Am montierten Gehäuse ist dieser Ring kaum zerstörungsfrei zu montieren. [Bearbeitet von Hegautrabi (31-01-2015 - 19:50)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Den Achsschenkel über Kopf einspannen und ein paar Abstimmscheiben auf das Gewinde stecken. Die Anlaufscheibe aufsetzen und mit der Kronmutter testhalber festschrauben. Die gibt es auch neu zu kaufen, z.b.: Das Gehäuse muss sich, mit eingesteckter Verlängerung, noch weich drehen lassen und gleichzeitig darf zwischen ihm und der Anlaufscheibe nur ein geringer Spalt sein. Höchstens 0,5mm. Durch Austausch der unterschiedlich dicken Scheiben wird das so eingestellt. Dabei nicht die dünnste Scheibe als letzte einlegen sondern eine dickere nach oben packen. [Bearbeitet von Hegautrabi (31-01-2015 - 19:16)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Die Mutter mit 50Nm anziehen und so ausrichten daß das Splintloch frei wird. Einen neuen Splint einsetzen und den V-Dichtring an die richtige Position schieben. [Bearbeitet von Hegautrabi (10-02-2015 - 17:54)] |
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Beppo
Beiträge: 12.828 |
Oh. "Ich glaube, es geht schon wieder los." Ich hoffe, die Foto´s halten eine Weile, denn bei der Menge möchte ich nicht unbedingt alle sichern und neu einfügen müssen... |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Keine Bange, ich habe sie ja.
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Noch ein paar Worte zu den aktuell gefertigten Ersatzteilen. Die Laufbolzen welche bereits eine vorgefertigte Nut im oberen Teil, und oft auch kein Splintloch mehr haben, sind Nachfertigungen. Das Problem bei der schon bestehenden Nut ist, daß die Nacharbeit an der Anlagefläche des Achsschenkels bei deren Position nicht berücksichtigt wurde. Geht auch nicht, woher soll das Maß denn bekannt sein um welches man die Fläche nachsetzen muss? Daher sollten diese Bolzen so eingebaut werden, daß die Nut nicht im Bereich der Stiftbohrung sitzt sondern ebenfalls komplett neu eingebracht werden muss. Da auf das Splintloch verzichtet wurde, liegen diesen Bolzen idealerweise selbstsichernde Muttern nach DIN 985 bei. Diese darf aber erst bei der endgültigen Montage verwendet werden, während des Abstimmens immer die originale Mutter verwenden denn eine selbstsichernde Mutter ist nur zur einmaligen Verwendung zugelassen! Das klappt aber nur wenn der alte und der neue Bolzen das gleiche Gewinde haben, ich hatte schon nachgefertigte mit falscher Steigung. Zu den Buchsen aus aktueller Produktion kann ich nicht viel sagen, weil ich diese noch nie eingebaut habe. Die quitschgünen habe ich mal probiert und hatte die größten Schwierigkeiten sie aufzureiben, weil sie sehr weich sind. Auf weitere Experimente habe ich dann verzichtet. Es sollen wohl auch Bolzen/Federgabeln mit schon passenden Buchsen am Markt sein, auch damit habe ich keine Erfahrungen. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-05-2021 - 16:09)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
4. Einbau der Federgabel mit Einbau und Anpassen der Buchsen. Auch die Federgabeln gibt es in verschiedenen Ausführungen. Als geschweißte Konstruktion und als Feingußteil. Grundsätzlich sind diese voll austauschbar. Die 2 Buchsen werden in den Achsschenkel eingepresst, die mit dem breiten Bund oben. Am besten setzt man die so ein daß die Schmiernuten um 45° versetzt sind, dann lässt sich das besser aufreiben. Das Aufreiben und das Abstimmen erfolgt analog zum Vorgehen am Laufbolzen, nur daß man hier immer nur von einer Seite her reiben kann. Der V-Dichtring muss nicht gleich montiert werden, den bekommt man auch am Schluss noch gut drauf. Auch diese Abstimmscheiben sind neu erhältlich: [Bearbeitet von Hegautrabi (28-03-2015 - 16:52)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Trommelbremsfahrer überspringen jetzt 2 Abschnitte und machen mit Pkt. 7 weiter. 5. Auswahl der Teile für die Scheibenbremse. Es passen viele Teile aus dem VW-Baukasten der 1980er und 90er Jahre. Man muss sich aber vorab im Klaren sein welche Räder später gefahren werden sollen. Manchmal erwischt man aber auch einen solchen offenen Sattelhalter vom Golf1. Das ist nicht weiter tragisch, allerdings ist der im Bereich der Anschraubbohrungen des Sattels anders. Die Halter vom Polo haben dort Gewinde M8, die des Golf M10x1,25. Dazu gehören dann auch andere Befestigungen des Sattels, links die gewöhnliche Schraube M8 DIN 912 8.8 mit der Hülse, passend zum Polo-Träger, und rechts einer der Führungsbolzen des Golf1 Bremssattels. Im eingebauten Zustand sind diese am 7mm-Innensechskant zu erkennen, die Schrauben haben 6mm. Man kann die Führungsbolzen selbstverständlich im dazugehörigen Träger verwenden, sind sie aber stark korrodiert dann sind sie auszutauschen. Und weil sie ziemlich teuer sind, bietet es sich an in die Gewindelöcher des Trägers HeliCoil-Gewindeeinsätze einzubauen, denn die Steigung dieses M10-Gewindes ist die der Regelsteigung des M8-Gewindes. Nun können wieder die Schrauben M8 mit den Hülsen verwendet werden. Bei den Bremssätteln hat man die Wahl zwischen VW I und VW II. Der Sattel VW I, am häufigsten ebenfalls am Polo86C verwendet, benötigt eine Bremsscheibe mit 10mm Dicke, beim VW II hat man die Wahl zwischen 12mm Voll- oder 20mm innenbelüfteter Bremsscheibe. Die innenbelüftete Scheibe halte ich für die schlechtere Wahl. Sie ist schwerer und die Bremswirkung ist eindeutig die gleiche wie bei der Vollscheibe. Bis diese Bremse am Trabant nach zusätzlicher Innenkühlung ruft, steht die Fuhre längst, ein Trabant hat weder das Gewicht noch die erreichbare Endgeschwindigkeit wie der Golf GTI. Ich bevorzuge folgende Teile: Sattelhalter, offen vom Polo 86C mit Bremssattel VW II vom Golf 2 oder Golf 3 inclusive deren Schwestermodelle Scirocco, Jetta. Bremsschläuche vom Golf 3 oder BMW E36. Bremsscheiben 239x12mm. Sowie die dazu passenden Bremsbeläge. Bitte nur Markenware verwenden, mit Billigteilen aus dem Netz spart man an der Sicherheit. Achtung! Bei der Verwendung der oben genannten ATE-Bremsteile in Verbindung mit den 20mm-Lochkreisadaptern von SCC kann es zur Berührung des Sattels mit dem Lochkreisadapter kommen. Mit fatalen Folgen!!! [Bearbeitet von Hegautrabi (01-05-2021 - 16:12)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Bei den Radnaben kann man auf günstige aus dem Aftermarket-Bereich zurückgreifen. Hier habe ich bislang noch keine schlechten Erfahrungen gemacht. Aber die meißten Naben welche für den Golf 1 angeboten werden müssen nachgearbeitet werden. Die schräge Kontur muss rechtwinklig ausgedreht werden, hier vorher und nachher. Leider verfügen die Radnaben fast immer nicht über die 2 Flächen um den Radlager-Innenring mit einem Abzieher demontieren zu können, das wird aber erst aktuell wenn die Nabe wieder ausgebaut werden soll. Bei VW ist das, bei identischem Radlager wie Trabant, eine Presspassung. Wer will, kann sich die Flächen zusätzlich anbringen. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-02-2015 - 11:33)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Bei Verwendung der Originalräder ist das hier der richtige Lochkreisadapter: 30mm pro Seite sind laut Berechnungen der Fa. FAKT, im Rahmen der Erstellung des Schweizer Mustergutachten, über der 2%-Grenze. Daher verwende ich den Adapter mit 20mm Breite. [Bearbeitet von Hegautrabi (01-02-2015 - 22:14)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Die Scheibenbremsadapter werden inzwischen von etlichen Händlern angeboten, ich verwende immer diese hier: http://www.trabiteile.de/product_info.php/cPath/24_33_96_138/products_id/691 Sie sind passgenau und mit den beiliegenden Dokumenten konnte ich die bislang immer problemlos eintragen lassen. |
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JL
Beiträge: 1.783 |
Vielleicht sollte man noch erwähnen, das es die Distanzscheiben zum Anschrauben der Sattel-Adapter in 4mm (HMS,Trabantwelt) und 6mm Dicke (trabiteile) gibt, je nach Anbieter. Die 4mm Variante funktioniert nur bei Typ 1 Sätteln problemlos [Bearbeitet von JL (01-02-2015 - 12:06)] |
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Hegautrabi
Beiträge: 11.164 |
Aha, das hatte ich noch nie in der Hand. Hier möchte ich nur das erläutern was ich kenne und verbaue, und den geneigten Leser nicht zusätzlich verwirren. Auf Details der Adapter gehe ich aber noch ein, der Befestigungssatz zu den hier verwendeten hat nämlich auch Schwächen.
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JL
Beiträge: 1.783 |
Damit hatte ich doch zu kämpfen Wichtig ist halt das man sich genau an deine Teileliste und den entsprechenden Anbieter hält!
[Bearbeitet von JL (01-02-2015 - 12:25)] |
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