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Ansonsten hat die Fa. Schrick einen luftgekühlten V2-Diesel (aber auch 4-Takt) gebaut (TKDI 600), der 46 PS bei 6000 U/min leistet und 25 kg wiegt. Er dreht max. 10.000 U/min, das ist eigentlich dieseluntypisch. Er würde sicher auch gut in ein Motorrad passen und war mal in der MTZ beschrieben.

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@Postkugel:
Kurz gesagt: Ich bezweifle das. Der Lupo 3L kommt inklusive Wertverlust, Wartung, Sprit, Versicherung, Werkstattkosten und so weiter auf ca. 13 Cent/km (Auto Motor Sport).
Was verbraucht denn der Trabbi so?

Mit dem PD-Motor hast Du leider absolut recht. VW baut da absoluten Mist. Ich habe einen Golf III Variant 1,9 Turbodiesel. Mit dem Riemen selbst hatte ich noch keinen Ärger, aber mit dem Riemenrad. Da hat VW eine zu schwache Schraube in den ersten Baujahren verfriemmelt => Motortotalschaden. Und weils gerade so schön war noch neuen Turbolader und Kupplung. Aber das ist kein Dieselproblem sondern das VW-Qualitätsproblem. Der VW-Ruf ist deutlich besser als die VW-Technik. Dagegen kenne ich BMW-Motoren die 500.000km im Außendienst machen obwohl die jeder tritt. Und Riemen ist beim BMW ein Fremdwort. Oder in billiger: der von Fiat/Opel Entwickelte 1,3 l Commonrail-Diesel hat auch keinen Riemen und benötigt eine Wartung nur alle 50.000km oder alle zwei Jahre. In einem neuen Reimport-Corsa macht das mit Klima und n bißchen Firlefanz (Alu, E-fenster, Airbaigs, ESP, E-spiegel, CD-MP3 etc.) so um die 11.000 Euro.
Ich behaupte das ist mit die billigste Art, Auto zu fahren (bei entsprechen vielen km/Jahr) und das bei sehr hohem Komfort.
Einmal Tanja/Woche bedeutet 39.500 km/Jahr.

3 l Diesel => 1066,5 Euro
5 l Diesel => 1777,5 Euro
7 l Diesel => 2488,5 Euro

6 l Benzin => 2488,5 Euro
8 l Benzin => 3318 Euro
10 l Bezin => 4147,5 Euro

Der Golf braucht bei zügiger Fahrt 7,5 l (Tacho 150 - 180) im Schnitt, mit Gewalt 9 l und mit Vorsicht 5,5. Ist halt noch ein altes Vorkammeraggegat. Aber: Problemlos auf Pflanzenöl umzubauen:

5 l PÖL => 1264 Euro
6 l PÖL => 1516 Euro
7 l PÖL => 1770 Euro
8 l PÖL => 2022 Euro

Ein alter VW-Turbodiesel ist damit ein gutes Auto wenn man viele Kilometer reißt und zum Schrauben bereit ist. Den Riemen muß man natürlich im Auge behalten, eindeutiger VW-Nachteil.
Wer wenig fährt fährt mit dem Trabbi sicher günstig. Trotzdem behaupte ich, dass es da bessere alternativen gibt, der Grund einen Trabbi zu fahren also mehr am Image/Kult liegt. Benziner mit Einspritzung kriegt man heute doch auch schon hinterhergeworfen. Und wenn die km/Jahr extrem werden lohnen sich die Investitionen die das letzte aus dem Sprit rauskitzeln eben immer mehr. Aber man darf das ganze ja auch nicht nur wirtschaftlich sehen. Im Sommer fahre ich ja auch gern Motorrad - und das fährt mittlerweile ungefähr genauso teuer wie das Auto, eher noch teurer (Yamaha XT600 E, 4,5-6,5 l /100, Normalbenzin, 1Zyl 4T, 4 Ventile, Luftkühlung, 45 PS, Vmax ca. 160, 0-100 in 5,7s). Und von einem neuem Opel Corsa erwarte ich gegenüber einem Trabbi deutlich mehr Komfort, weniger Geräusche, wesentlich höhere Geschwindigkeit. Das wäre mir dann auch ein paar Cent mehr wert. Man muß natürlich von gleichen Bedingungen ausgehen... beide Wagen werden in der Werkstatt gewartet.
Jetzt als Studi schraube ich natürlich selber, aber wenn ich dann irgendwann mal Geld verdiene werde ich mir auchmal einen Waagen kaufen wo nicht alle Verschleißteile fünf vor 12 sind (diese Teebeutel-dreinmal-benutzen-Mentalität). Etwas mit Garantie.
Aber den Streit will ich hier eigentlich garnicht vom Zaun brechen, soll doch jeder fahren was er geil findet.
Zum DI-Zweitakter bin ich eigentlich gekommen weil ich in ein paar Jahren Motorschirm fliegen will (was das ist: www.high-above.de). Da kommt man an Zweitaktern aus Gewichtsgründen nicht vorbei. Es gibt auch schon ganz gute Motoren (Simonini und Radne, beim Motorschirm eher Simonini weil Radne etwas zu schwach) die doch recht sparsam mit dem Sprit umgehen. Würde aber der Simonini-Antrieb (www.fresh-breeze.de) noch mit einer Direkteinspritzung ausgestattet werden glaube ich, das ermit seinen 10l Sprit gute 6 statt maximal 4 Stunden in der Luft bleiben könnte. Hier geht es also nicht um Geiz wie beim Auto, sondern darum, mit der vorhandenen Energiemenge lange auszukommen. Mehr Sprit mitnehmen ist da nicht ganz so toll, weil es ein Fußstart-UL ist. Man muß die ganzen Kilos also beim Start erstmal Schultern und dann tüchtig laufen um in die Luft zu kommen. Und nochmal 5l oder 10l extra sind da nicht angebracht. Abgesehen davon ist auch gar kein Platz dafür vorhanden.

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[Bearbeitet von kat (28-01-2005 - 13:02)]

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zu Lupo 3L: Nein, er rechnet sich auch nicht für Vielfahrer. Es gibt andere Dieselkleinwagen für 5.000 Euro weniger die gerade einen Liter mehr brauchen, das fährt der Lupo erst raus wenn der Liter Diesel 5 Euro kostet. Man muß die Lebensdauer ja realistisch zwischen 150.000 und 250.000 km ansetzen.

zum UL: hab noch keinen Motor und muß erstmal mein Studium beenden. in 2,5 Jahren beginne ich dann die Ausbildung. Meine Hoffnung auf einen DI-Zweitakter liegt bei 0,001% was ich für realistisch halte. Ein Einzelstück werde ich auf keinen Fall fliegen, ich bin zwar CRAZYchris, aber nicht lebensmüde. Klar sind die Kosten sehr hoch. Es geht aber nicht um Wirtschaftlichkeit sondern um Gewichtseinsparung. Als DI-Version könnte der kleine Radne-Motor genug Leistung haben und gleichzeitig leichter sein. Dazu dann noch den geringeren Verbrauch, also kleineren Tank => leichterer Start, bessere Handling und durch das geringere Gewicht ist wieder weniger Power notwendig. Beim Motorschirm kann man natürlich kein ganzes Labor dranbauen. Es heißt nicht umsonst RUCKSACKmotor.
Es gibt nur wenige Hersteller die in Deutschland zugelassene Antriebe anbieten und die stützen sich allesamt nur auf ... ich meine es sind im wesentlichen vier Motoren
Radne/Solo/Simonini/Hirth (nach Leistung sortiert. Der Radne ist soweit ich weiß noch in keinem zugelassenem Motorschirm-Antrieb in Deutschland zugelassen, wird aber wohl noch kommen). Flugmotoren sind im Prinzip unglaublich veraltet. Es geht nicht darum, high-tech Antriebe zu bauen sondern sie müssen zuverlässig sein - das hat im Flugbereich absolute Priorität. Daher ist es nun für Dieselmotoren in Flugzeugen möglich, die Spritkosten um 70% zu reduzieren (Beispiel Diamond DA-40 TDI). Es gibt/gab auch ein Projekt eines UL-Trikes mit dem 1,2 TDI aus dem 3-liter Lupo (der Smart-CDI war zu Planungsbeginn noch nicht verfügbar. Der würde das Gewichtsproblem stark mindern).

zu den Partikelemissionen:
wenn ab sofort ALLE neu verkauften Diesel-Pkw Filter bekommen wird das kaum was verbessern. Interessanterweise waren in vielen Städten Stäube aus der Landwirtschaft stark vertreten. Der Wind treibt die wesentlich weiter als man vermutet hat. Im Dezember ist die Partikelbelastung wesentlich höher als sonst ... Adventskranz nicht anzünden sorgt schlagartig für Verbesserung .... geht euch ein Licht auf? Wer raucht muß sich um Partikelemissionen keine Gedanken machen. Aber tun wir mal so als wären wir alle Ökos, Vegetarier und Nichtraucher (ich rauche tatsächlich nicht ).
Die Diskussion um den Filter ist eigentlich ziemlich unsachlich. VW hielt bis vor kurzem ja daran fest, die Verbrennung so sauber stattfinden zu lassen, dass die Partikel garnicht erst entstehen. Eigentlich schlauer, oder? Aber das Thema wurde in den Medien so aufgebauscht, dass er nun halt Pflicht ist. Und alle teuren Autos werden ihn bekommen. Billige nicht, solange sie auch ohne die beste Abgasnorm erfüllen und der Gesetzgeber ihn nicht per Gesetz vorschreibt. Aber geht das nicht zuweit? Dann kann der Gesetzgeber ja auch vorschreiben, nur Benziner zu bauen. Oder nur Rot-Grüne Autos (naja... bis 2006). Tatsächlich gibt es noch keine Normen die über Euro 4 hinausgehen. Und die erfüllt der 100 PS TDI schon seit 5 Jahren.

Warum sollten die Partikelemissionen stark ansteigen? Ich sehe keinen Grund dafür. Wegen dem größer gewordenen Dieselanteil? Nein nein. Wie gesagt, so knapp 10% lassen sich in Städten vermindern wenn 100% der Diesel-PKW Filter haben. Der Rest kommt woanders her.
Zum Beispiel von DI-Benzinern. Das Rußverhalten haben Benziner genauso wie Diesel. Das hat damit zu tun, dass das Gemisch eben nicht wirklich homogen ist und daher nicht vollständig verbrennt. Das ist bei einer Suagrohreinspritzung genauso, bloß hat das Gemisch mehr Zeit sich homogen zu verteilen, daher gibt es weniger Ruß. DI-Benziner haben aber ein wesentlich inhomogeneres Gemisch und daher auch deutlich mehr Partikel (dass man nichts sieht heißt nicht, dass da nichts wäre). Das habe ich mir nicht aus den Fingern gesogen sondern aus der Vorlesung Verbrennungsmotoren des Institutes für technische Verbrennung der Universität Hannover vor ein paar Tagen erfahren. Ich war auch überrascht, aber es macht Sinn. Wodurch unterscheiden sich denn ein FSI und ein TDI?
1. Verdichtung
2. Einspritzdruck
3. Kraftstoff
Die Technik ist vom Prinzip her sehr ähnlich.
Der Sprit wird in beiden Fällen fein, aber nicht fein genug zerstäubt. Aber die Motoren entwickeln sich hier weiter und es geht weiter und weiter zum quasi emissionsfreien Motor. Es ist schon sehr erstaunlich wie weit die Motoren heute sind. Man muß sich mal vor Augen halten, dass die zulässigen Emissionen für NOx zum Teil geringer sind als das was vorne in den Luftfilter reingeht... je mehr Golf V also in unseren Städten unterwegs sind desto weniger NOx ist da in der Luft... ist das nicht krank?

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[Bearbeitet von standard (29-01-2005 - 10:55)]

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(Sagen manche... )

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-VW: Die Verbrecher sponsern mich ganz und garnicht und von deren Technik halte ich nicht besonders viel, weil ich ja selber Geschädigter bin. Weil die zu doof waren die Nockenwellensteuerung ordentlich zu bauen hats mein Konto in 2003 komplett blankgeräumt. Sollten die mir nach dem Studium nen guten Job geben werde ich bestimmt nochmal nen VW kaufen, ansonsten wars das wohl mit dieser Marke. Als günstiges Auto würde ich mich derzeit für nen Opel Corsa entscheiden, würde ich etwas mehr ausgeben wollen wäre es ein Mercedes. VW hab ich öfter angeführt weil ich über den Verein halt ein bißchen mehr weiß als über andere. Und VW hat den Diesel ja schon salonfähig gemacht. Hat inzwischen Sogar BMW eingesehen und bietet den 3er als Dieselcabrio an.

-Schadstoffverhalten: Doch, die Euro 4 schreibt schon mächtig wenig Ruß vor, die Euro 5 ist noch nicht festgelegt, wird aber den Diesel zwingen, scharfe Geschütze aufzufahren um die Vorschriften zu erfüllen. Das wird ihn wieder um einiges teurer machen. Klar sieht man immer rußende TDIs. Was heute gebaut wird ist ja noch ca. 10 bis 20 Jahre auf den Straßen. Und wenn da dauernd irgendwelche Prolos meinen den 90PS TDI auf 150 chippen zu müssen geht das auch nicht ohne Ruß.
Noch wichtig bei Euro 4: Da wird ein Wert vorgeschrieben der in Gramm Ruß/Kilowattstunde angegeben wird. Wenn ich also nun viel kW raushole erlaubt Euro 4 auch viel Ruß. Jedenfalls genug so dass man es sehen kann.

-zum FSI: nur weil man nichts sieht heißt das nicht, dass da nichts ist und scgon garnicht, dass das nicht schädlich wäre - großer Irrtum. Anschauliches Beispiel: Stasi und Gestapo hat man auch nicht dauernd gesehen - ein Problem stellten sie aber trotzdem dar, oder?

-Zum Motorschirm: Die Leistung ist stark von der Wampe des Piloten abhängig. Ein 50kg Pilot kommt mit 12 PS locker aus. Piloten über 100 kg nehmen meist einen Motor mit knapp 30 PS. Für meine 75kg sollten 18 PS ausreichen. Dabei ist die Höchstleistung nur für den Start wichtig, damit der nicht zur Kraftanstrengung wird. Für den Nullschieber wird man wohl mit 50% Leistung auskommen. Kommt aber auf den Schirm an. Ein großer Schirm braucht weniger Leistung, fliegt aber langsamer. Hängt an dem gleich großen dafür ein dickerer Pilot fliegt er wieder schneller, braucht aber auch mehr Leistung.

Der Smart Diesel hat eine Anwendung in der Luftfahrt gefunden? Cool, ich wußte bisher nur von dem Benziner der in einem Flugzeug eingesetzt werden sollte. Vorteile: Billige Ersatzteile, geringerer Verbrauch, lange TBO-Zeiten (Zeitangabe zwischen den Wartungen in Stunden). War aber soweit ich wei0 kein Ultraleicht.

Ich werde wohl nur Motorschirm fliegen. Die Kosten dafür sind überschaubar (Größenordnung Motorradfahren) und die Ausrüstung passt in fast jeden Kofferaum. UL-Trikes oder gar Dreiachser sind wesentlich Teurer.

Aber nochmal zum Zweitakter:
Ein Diesel-2T als Motorschirm wäre cool, würde aber bestimmt zu schwer werden. Als UL-Trike sehe ich das schon eher. Für den Motorschirm wäre aber ein modifizierter Zweitakter mit Orbital-Direkteinspritzung toll. Würde ins Kurbelgehäuse dann reine Luft und etwas Schmieröl saugen. Ein 120cc-Motor würde dann vielleicht noch etwas leichter sein als ein jetziger 200cc Motor, bei gleicher Leistung und vielleicht 50% mehr Flugzeit mit gleicher Spritmenge.

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Und dass sich ein Golf Diesel gegenueber einem Benziner bereits ab 8 Tkm pro Jahr rechnet, halte ich in D fuer ein derbes Geruecht.

Das Problem: Weil die Dieseltechnologie im Wirkungsgrad ueberlegen ist, halten hierzulande einfach viele mit die Haende auf, ganz nach dem Motto: "Na wenn sie so wenig beim Tanken bezahlen, darf der Rest ruhig etwas teurer sein".

Man braucht sich doch nur mal anzuschauen, wie der Preisunterschied zw. Diesel und Benzin, der bei der Einfuehrung der 1. Oekosteuerstufe mal vorhanden war, inzwischen zusammengeschrumpft ist. Die deutlich hoeheren Kosten fuer Versicherung+Steuer haben sich aber seitdem nicht vermindert.

Ich selbst halte die Dieseltechnologie, im Gegensatz zu sonstigen alternativen Antriebskonzepten, mittelfristig schon fuer die aussichtsreichste Variante. Aber weder die oekologische- noch die Kostenseite wuerden mich derzeit motivieren, mir einen Diesel anzuschaffen.

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Aber derzeit ist die Situation halt so, dass sich die verschiedenen "Abzocker" (Werkstaetten, Ersatzteilhersteller, Versicherungen, Staat) etwa 2/3 des durch den Dieselantrieb eigentlich entstehenden Mehrwertes (im Vergleich zum Ottomotor) unter den Nagel reissen.

Und so lange es so bleibt, werde ich mich schwer hueten, mir ein Dieselfahrzeug anzuschaffen. Weshalb sollte ich denn andere Leute durch meine Investition reich machen wollen?

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Ich halte die oben geäußerte Variante der Kurbelkasten-Vorverdichtung mit Druckschmierung der Pleuellager und Absaugen des Restes aus dem Kurbelgehäuse für sehr interessant. Prinzipiell hat der Kurbelkasten-Zweitakter für Kfz einen unschlagbaren Vorteil: Die geringe innere Reibung. Weder Nockenwellen noch irgendwelche Spülluftgebläse müssen zusätzlich angetrieben werden. Das Spülgebläse beim Kurbelkastenmotor arbeitet praktisch mit Null Reibung, da die Kolben/Kurbeltriebreibung ja dem Motor zuzurechnen ist (wenn man das Spülgebläse als isoliertes Aggregat betrachtet)

Trotzdem würde man Ölnebel im Kurbelkasten nicht verhindern können, zumal die Kolben-Laufbuchsen ja auch geschmiert werden müssen. Da der Ölnebel sehr homogen, die Dieselverbrennung im Brennraum dagegen inhomogen ist, hätte solche ein DI-2-Takter immense Partikel/Aerosolprobleme, zudem einen relativ hohen Schmierölverbrauch.

Vielleicht könnte man aber gerade hier ansetzen und einen Partikelfilter in Kombination mit aschefrei verbrennendem Schmieröl einsetzen, denn hier besteht ja nun wirklich Handlungsbedarf.

Zusammenfassung: Ein Kurbelkasten-Zweitakt-TDI mit Trockensumpfschmierung und billigem Spezialöl wäre ein Traum. Das ganze Zahnriemen-Nockentrieb-Gedöns würde automatisch wegfallen, die Einspritzpumpe würde direkt auf der Kurbelwelle sitzen (da 2-Takter halben Zündabstand haben!)....naja, da kann man schon träumen, aber in der Praxis gäbe es sicher Schwierigkeiten, auf die man jetzt gar nicht kommt.