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| Technik » Wie funktioniert ein 2T-Diesel ? | |
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| Autor | Thema: Wie funktioniert ein 2T-Diesel ? |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Das würde ich so nicht sagen. Dieselkraftstoff war in der DDR wesentlich leichter zu beschaffen als Ottokraftstoff, daher war man mit der Entwicklung eines 3-Zyl.-Dieselmotors für den Trabi beschäftigt. Mangels fehlender Taktstraßen und Streichung der Mittel wurde das Projekt eingestellt. Einen Prototyp gab es. Das war glaube Anfang 80er. Was ist VK30? Leichtbenzin für Katalytöfen? |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Ja, Katalytbenzin (daher mein Nickname). Kostete -,30 M, also 6,- M für 20 l, da kann man nicht meckern. Bei uns fuhr es dann fast die ganze Seminargruppe ...
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Das ist ja wirklich sensationell billig. Gibt es was vergleichbares heute noch? Der Nachbar meiner Eltern erzählte, das haben sich manche ins Moped getan, aber man konnte ganz leicht den Motor schrotten. Also ich hätte es auch nur im Winter bei Kurzstrecke genommen. Die Oktanzahl muß ja ganz miserabel gewesen sein, und bei Früh(selbst)zündung leiden Pleuel- und Kurbelwellenlager. Spricht wohl auch dagegen, den filigranen Trabimotor zum Glühkopf umzubauen, denn dort ist der Zündzeitpunkt auch pi mal Daumen. Heutzutage könnte ich so billiges Zeug gebrauchen, um Pflanzenöl zu verdünnen für meinen Diesel. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Das Zeug hatte wohl eine OZ von 60 bis 70 (leider habe ich es nicht geschafft, mal eine Probe zum Klopfen zu geben). Dafür war die Gemischverteilung zwischen den Zylindern super (im Vergaserbuch von Müller/Müller ist dazu ein Diagramm angegeben). Meist haben wir Normalbenzin zugemischt, ansonsten konnte durch Überfetten (Choke) die Klingelneigung reduzieren. Einige haben wohl auch größere Düsen verwendet, auf ein paar Liter Mehrverbrauch kam's ja nicht an. Bei meinem Skoda ist schon ab und zu mal ein Ventil weggebrannt oder die Kopfdichtung war durch. Ein Satz Ventile kostete 8,- M, die Kopfdichtung ca. 6,- M, die Reparatur war also immer noch wesentlich billiger als das teure VK88. Dem Klingeln (mit dem Kurbeltrieb hatte aber niemand Probleme) wollte ich mit einer Wassereinspritzung zu Leibe rücken, da kam dann die Wende. Ein Jahrzehnt später habe ich sie an einem Flugmotor ausprobiert - und mich geärgert, daß ich damals nicht auf so ein einfaches System (Scheibenwaschanlage, spritzt in den Vergaser) gekommen bin, hätte viel Schrauberei erspart. Es ist wirklich faszinierend, wie man das Klopfen einfach ausschalten kann. Letzten Endes war das ganze Steuerhinterziehung, man mußte also immer schön mit Kanister tanken. Gestört hat das aber niemanden (meine Stasi-Akte ist leider noch nicht aufgetaucht, ich wüßte zu gern, ob sie das auch notiert haben). Somit habe ich also auch zum wirtschaftlichen Untergang der DDR beigetragen ... Heute ist das Zeug teurer als Normalbenzin (auch wegen den Steuern). In der Tschechei habe ich igendwo gesehen, daß es für 15 Kc/l verkauft wird, das wären 50 Cent/l. Meine Restbestände verwende ich aber nur für Reinigungszwecke, das Fahrbenzin stinkt ja so penentrant. [Bearbeitet von kat (19-02-2005 - 22:58)] |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Ach so, Petroleum kostete -,40 M zu DDR-Zeiten (außer das Camping-Petroleum, das in Flaschen abgefüllt war, das war teurer). Vielleicht kommst Du an Jet A1 ran, bei der Flugzeugwartung müssen ab und an die Tanks entleert werden. Aber wenn Du keine motorölgeschmierte Reihenpumpe hast, wäre ich mit solchen Beimischungen vorsichtig. RME schmiert wenigstens gut (ich fahre es im Winter aber nicht). [Bearbeitet von kat (19-02-2005 - 23:08)] |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Aha - interessant. Im Westen hinterzog man Steuern durch Verfahren von Heizöl, im Osten durch Katalytbenzin. War mir so noch gar nicht bewußt. Was kostete denn der L VK88? Naja, der Skoda als 4Takter hatte ja vergleichsweise robuste Gleitlager im Laufzeug. Der Trabi hat prinzipbedingt Nagellager, und da kommt es halt öfters vor, daß die Nadeln dann irgendwo im Kurbelkasten herumliegen. Ich habe einen 1.7SDI (AKU) mit Bosch-Verteilerpumpe, die gelten auch als ziemlich robust. Die Reihenpumpen in alten VK-Daimlern haben einen legendären Ruf, ganz klar, daher erste Wahl bei Altpölern. Komischerweise ging mein hängender Spritzbeginn-Verstellkolben wieder frei, nachdem ich 5000km eine Mischung aus 1/3 Pöl und 2/3 RME gefahren bin. Zufall? Wenn man einmal mit RME angefangen hat, soll man übrigens 100% dabei bleiben. Durch Diesel pur können durch RME aufgequollene Dichtungen in der Einspritzpumpe spröde und undicht werden. Außerdem sollte RME nur von Vielfahrern genutzt werden, es altert im Tank schnell und ist hygroskopisch. Naja, zum Glück ist bei mir nichts schlimmes passiert. Aber früher wußte ich all das noch nicht und tankte auch im Wechsel puren Diesel. Der Dieselfilter ist bei mir wegen RME/Pöl auch jährlich fällig, aber zum Glück habe ich eine genial preiswerte Bezugsquelle und ein sinnvolles Tauschpatronen-System |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Der Liter VK88 kostete 1,50 M (blank), Gemisch war so 3 bis 4 Pfg. teurer. VK94 gabs für 1,65 M, VK79 (nur bis Anfang der 80er Jahre angeboten) 1,40 M (wenn ich mich richtig erinnere). Das Fahren mit Katalyt war durchaus verbreitet, siehe Oswald: "Kraftfahrzeuge der DDR" (überarbeitete Ausgabe). Wegen RME: Fahre ich vom März bis ca. November (im nicht freigegeben 1,9TD-VW), im Winter dann Diesel. Bis jetzt ohne Probleme (außer 1x Leckölleitungen). Der Filter ist meist so nach 50 tkm zu. Ich will mir aber mal einen beheizten Wechselfilter einbauen. Mischbetrieb läßt sich leider nicht immer vermeiden, auf Fernfahrten ist dann aber eh alles schnell wieder raus. [Bearbeitet von kat (20-02-2005 - 10:44)] |
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heckman
Beiträge: 8.322 |
Katalyt hat man früher vorzugsweise für die Standheizung verwendet. Höchstabgabe waren allerdings 5 Liter max. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Das mit der Höchstabgabe 5 l war Theorie, nicht die Praxis - die war meist bei 20l. In Erfurt stand ein Riesenschild "Höchstabgabe 5l", darunter hat man dann den 20 l-Kanister vollgefüllt. In der Praxis gab es schon ein paar Probleme mit der Beschaffung, aber es ging. In Pasewalk wurde es nur jeden Dienstag Katalyt verkauft. Dafür habe ich meist immer 30 l geholt (und hatte manchmal Mühe, das Zeug zu verfahren). Als ich dann in Dresden war, ging es einmal die Woche mit 2 20l-Kanistern in die Stephensonstr. Dort war eine kleine Tankstelle, man bekam - sofern vorhanden - 20l Katalyt und 20l Waschbenzin (war nicht so gut, da höhere Siedegrenzen). Wenn man sich noch jemand mitgenommen hatte, konnte der auch noch mal 40 l holen. Das reichte dann wieder ein Weilchen. [Bearbeitet von kat (20-02-2005 - 11:07)] |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Da kam mir noch eine Idee wegen Katalyt und ähnlichem Fusel: Und wenn man für minderwertige Kraftstoffe einfach die Kompression herabsetzt? Entweder 2-3 Kopfdichtungen übereinander legen oder den Brennraum ausdrehen. Dann hat man zwar weniger Leistung und mehr Verbrauch, aber man spart sich die Arbeit wegen den Folgeschäden, wie z.B. Kopfdichtung, Ventile, Lager... Bei Wassereinspritzung hätte ich Angst, daß sich da immer was absetzt und der Motor verrostet. Du fährst einen TD, also einen Wirbelkammermotor? Na der ist doch ideal zum Pölen geeignet, und Dein Vorhaben mit dem beheizten Filter geht genau in die Richtung. Hier die richtige Fundgrube für Dich www.poeltech.de Faustregel: Mit Kammermotoren kann man im Sommer ohne Umbau 50% Pöl verfahren. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Das mit der Verdichtungsreduzierung war durchaus nicht unüblich. Irgendwo hatte ich das z.B. mal für den Moskwitsch 412 gelesen, der sich dann mit VK79 betreiben ließ (von Katalyt hat natürlich offiziell niemand gesprochen  ).Die Wassereinspritzung ist bei aufgeladenen Otto-Motoren im Tuning nicht unüblich, man kann den Ladedruck erhöhen, ohne Veränderung des OZ-Bedarfs des Motors. Auch bei Flugzeugtriebwerken wird sie angewendet. Man muß sie natürlich abschalten, ehe man den Motor abstellt. Im Leerlauf braucht man sie sowieso nicht. Wegen Pöl: Ich bin nur zu faul, dem Zeug hinterherzulaufen. Wenns es an den Tankstellen gäbe, hätte ich es vielleicht auch schon probiert. [Bearbeitet von kat (20-02-2005 - 12:19)] |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
OK, man muß die Wassereinspritzung halt nur präzise steuern. Außerdem würde ich Additive gegen Korrosion dazutun, und das Wasser sollte natürlich entkalkt sein. Ich habe mal in einer Gleitschleiferei gearbeitet, da werden Schüttgut-Stanzteile mit Schüttgut-Schleifkörpern vermengt und in Vibratoren stundenlang durchgerüttelt, durch den ganzen Behälter läuft dabei Prozeßwasser. Da gab es so blaues Zeug in 30L-Kanistern gegen Korrosion. Und nochmal zum Pöl: Dazu kommt man schneller als man denkt. Im besagten Forum hat sich mal einer zuviel geholt und mußte 400L abstoßen. Das hatte ich dann schwupps im Keller, in 10L-Kanistern. Mit reintrag-Service für 65ct. |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Das selber verestern würde ich mal wieder vergessen. Du mußt bedenken, daß die Ausgangsrohstoffe nicht teurer sein dürfen als das marktübliche Fertigprodukt, damit sich das lohnt. Du brauchst erstmal große Mengen Methanol (Vorteil: Das Zeug kann man prima in modifizierten Vergasermotoren verfahren). Also: Wo kriegt man als Privatmann Methanol für 80ct/L? Und beim Zusammenkippen bleibt es ja nicht, man muß das Glycerin dann von der Suppe trennen und auch irgendwie loswerden. Da Methanol giftig ist, braucht man wohl auch ein eigenes Grundstück, damit man keinen Ärger mit Vermietern etc. kriegt. Im genannten Forum hatten ja manche schon Streß wegen Pöl-Lagerung (ein Lebensmittel) wie soll es dann erst mit Methanol werden? Ich häng mein Pöllager halt nicht an die große Glocke, ist einfach besser so. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Ich habe auch z.Zt. nicht vor, mich damit praktisch zu beschäftigen. Noch kann ich mir den Sprit von der Tankstelle leisten. Nur man muß ja immer schön die Augen offen halten, was es alles gibt, falls mal wieder schlechte Zeiten kommen ... Auch der Holzvergaser war ja mal ne Alternative ... |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
"Noch kann ich mir den Sprit von der Tankstelle leisten." Ja, da hast Du natürlich recht. Solange man Kfz unter 2 (TDI) bzw. 1,5t Leermasse und unter 2L Hubraum bewegt, kann man das. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Eine Frage ist übrigens immer noch offen: Wie erkennt man eigentlich den 2-Takt-KRAS im Vergleich zum 4-Takter? |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
2-Takt-KRAS 
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Chris601
Beiträge: 9.390 |
google mal nach "Kraz 214". das ist erstmal ein 2T. Worin der sich nun OPTISCH vom 4T unterscheidet, kann man vermutlich kaum festmachen. Auf den Ersten Blick is da nix anders zu den moderneren Typen. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Aber akustisch war der 2-Takter vom 4-Takter zu unterscheiden? |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Ich habe gestern gegoogelt und auch nichts verwertbares zum Klang gefunden. Heute habe ich einen Kollegen aus der ehemaligen GUS bzw. UdSSR gefragt, der kannte den KraZ, aber zum klang konnte er auch nichts sagen. Nur so viel: 7L Hubraum, 180PS. Spricht für einen Saugdiesel bzw. gegen Abgasturbolader. Mich würde mal das Spülverfahren interessieren. |
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kat
Beiträge: 1.194 |
Habe leider keine Ahnung. Die Zweitakter waren wohl mehr bei der Armee im Einsatz. |
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crazychris
Beiträge: 10 |
...so, war lang nicht mehr dabei. Ganz prinzipiell wollte ich nochmal einwerfen: Wer die Wahl seines Motor von den Kosten abhängig macht muß für jeden Wagen über den Kilometern eine Kostengerade zeichnen. Die geht wegen der Fixkosten beim Diesel etwas höher los, hat aber eine geringere Steigung gegenüber Benziner, daher wird die Dieselgerade ab einer gewissen Strecke immer unter der dews Benziners liegen. Die Trennung der Behandlung von Diesel PKW und LKW macht aus zwei Gründen Sinn: 1. Durch die ganz anderen Drehzahlbereiche und Größe der Einzelhubräume haben LKWs ganz andere Abgasprobleme als PKWs. 2. LKW-Diesel haben eine wesentlich längere Lebensdauer. Es dauert viel länger bis die Mehrzahl der schwarzen Ruß-Schafe von den Straßen verschwunden ist. Viele PKW sind schon längst auf dem Autofriedhof wenn die gleichzeitig gebauten LKWs noch lange nicht am Ende sind. Ein sehr großer Anteil der Rußbelastung durch den Straßenverkehr kommt von völlig veralteten Dieseln in Nutzfahrzeugen. |
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trabi1995bis1999
Beiträge: 155 |
Die wartungskosten sind bei modernen TDI gegenüber z.B. den alten Daimler Vorkammermotoren um einiges höher. Es gibt Motorenserien, die besonders stark betroffen sind. Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel alle 60Tkm (Kosten in der Vertragswerkstatt 400), Kurbelschraubenwellen-Bug (es wurden in einer Serie zu schwache Schrauben verbaut, was z.T. erst außerhalb der Garantiezeit zu einem kapitalen Motorschaden führen konnte), die Luftmassenmesser sind auch nicht sehr zuverlässig. Turbolader gehen oft auch schon vor 100Tkm kaputt, dazu kommen noch zahlreiche Sensoren und Aktoren.
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kat
Beiträge: 1.194 |
Vielleicht sollte man die TDI dafür nicht zum Maßstab nehmen. Es gibt moderne Dieselmotoren ohne Zahnriemen, bei denen auch die Turbolader und Wasserpumpen länger halten. |
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POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
Hab ich eigentlich schon erzaehlt, dass ich letzte Woche die Kugel mit Super-Benzin fuer 82 Cent/Liter aufgetankt habe?
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kat
Beiträge: 1.194 |
In Polen gewesen? |
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Die Informationen sickerten erst nach und nach durch.