|
Das TRABI Diskussionsforum ARCHIV |
| Technik » Kennfeldzündanlage | |
| Seite: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 « Vorherige Seite | Nächste Seite » | |
| Autor | Thema: Kennfeldzündanlage |
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
@Teilechaos Die Drehzahl wird zusammen mit anderen Daten ueber das Diagnoseinterface zum PC gesendet und dort von der Diagnosesoftware angezeigt bzw. kann auch darueber aufgezeichnet werden (Logfile-Funktion). Der PC erhaelt die Daten seriell ueber ein eigenes Protokoll. Zwar koennte man diese Verbindung "anzapfen", nur muesste ich dafuer das Kommunikationsprotokoll offenlegen, was ich derzeit (noch) nicht moechte. Zumal eine solche Loesung eigentlich "Wildwuchs" ist. Ich habe zwar auch hierfuer schon einige Loesungsansaetze im Hinterkopf, nur will ich mich jetzt erst einmal auf eine Sache konzentrieren. Fuer den Zweck einer Drehzahlanzeige im Fahrgastraum ist daher die Loesung von MichaH derzeit wohl besser geeignet. Ich besitze sie allerdings nicht und kann somit ueber deren Genauigkeit und Zuverlässigkeit keine Angaben machen. [Bearbeitet von POSTKUGEL (24-10-2005 - 12:25)] |
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
@pwb601 Da ich selbst keine MZ besitze, kenne ich mich mit den dafuer bereits am Markt befindlichen Optionen und deren Kosten/Leistungsverhältnis (noch) nicht aus. Es ging ja auch nur darum, die Frage von "icke WES" zu beantworten, der wissen wollte, was grundsaetzlich machbar ist. |
|
apollo11
Beiträge: 2.507 |
Nach dem MichaH die neue Software+Trigger benutzt ist die Anzeigegenauigkeit sehr gut. Haben dies selber mittels eines SUN&Bosch Motortesters mal nachgemessen. Teils weit genauer wie die meisten Nachrüstteile! Zumal er mit dem Gerät halt auch noch die Geschindigkeitsanzeige,Durchschnittsverbrauch,Tankinhalt,Momentanverbrauch uvm.anzeigen kann. Somit ermöglicht das Gerät weit mehr als nur nen bisschen Drehzahlanzeige.  [Bearbeitet von apollo11 (24-10-2005 - 21:49)] |
|
pwb601
Beiträge: 3.903 |
Sollte ja auch keine Kritik oder so was sein, Postkugel 
|
|
Robs0412
Beiträge: 6 |
Hallo,
Jeder Motor zündet doch ein wenig anders. Wird es dann später für jeden möglich sein das Kennfeld über die Diagnose Software zu ändern oder es fest im Mikrokontroller programmiert? Und dann stellt sich mir noch die Frage von TÜV und Abgasuntersuchung.
Robert |
|
MichaH
Beiträge: 1.061 |
Wieso sollten die Abgaswerte bei der Asu besser werden???? |
|
Schumi
Beiträge: 3.544 |
Weil die Optimierung des Zündzeitpunktes Einfluss auf die Verbrennung hat. Könnte ich mir zumindest vorstellen. |
|
MichaH
Beiträge: 1.061 |
Aber das macht doch bei der ASU nichts, bei konstanter Drehzahl ist der Zündzeitpunkt dann ja wieder statisch... |
|
Schumi
Beiträge: 3.544 |
Aber er ist anders als ohne Kennfeldzündanlage. Bevor wir hier aber wild mutmaßen, könnte Postkugel vielleicht was dazu sagen. Er hat sicher schon ne AU hinter sich. |
|
Malt05
Beiträge: 47 |
Klar.Der hat jetzt garantiert Euro4 und ist doch eh scho auf Diesel-Niveau.(wenn es man die Aussage in einem anderen Beitrag gelesen hat) Gibt doch eh schon mehrere Kennfeldzündanlagen am Markt. Und was kam im Trabant raus?!Kaum warnehmbare Verbrauchsoptimierung.Und das zu einem recht hohen Preis. Wenn ich scho die Geschichten mit dem Verbrauch höre kriegt,man das feiern. Fahre selber mit einem von SK umgebauten Vergaser. Mit Unterbrecherzündung liegt der bei 5,5-7,5Liter/100km. Was für ein Fortschritt. [Bearbeitet von Malt05 (28-10-2005 - 11:34)] |
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
@Malt05 Die Welt ist boese...nicht wahr? @Robs0412 Aus dem Grund muss man fuer die Serienmaschine auch keine individuelle Anpassung mehr durchfuehren sondern kann einfach mit dem fest im Speicher des MC verankerten Kennfeld fahren. Evtl. wird es aber einen Chip fuer "Super-" und einen fuer "Normalbenzin" geben, denn die Kraftstoffqualitaet hat doch erheblichen Einfluss, wie die Strassenerprobung gezeigt hat. Die aktuelle Diagnosesoftware erlaubt es darueber hinaus, temporaere Korrekturwerte zu setzen, mit denen man das gesamte Kennfeld "anheben/absenken" kann (ich nutze diese Funktion mitunter fuer Experimente). Um allerdings einzelne Werte im Kennfeld selbst zu aendern, muss man das Programmiergeraet fuer den MC bemuehen. An dieser Stelle sei noch eindringlich vor unbedachten Aenderungen des Zuendzeitpunktes gewarnt: Man kann so einen Motor durchaus zerstoeren - Loecher im Kolbenboden inclusive!!! Daher wird es in der Serienloesung auch kein frei veraenderbares Kennfeld geben. Individuelle Anpassungen sind zwar moeglich (und bei notorischen "Laeutwerken" auch sinnvoll), aber solche Aenderungen sollten auch individuell mit mir besprochen werden. Zu Deiner zweiten Farge: Ich hatte mit TUEV und ASU keinerlei Probleme. Mir wurde von sachkundiger Seite auch gesagt, dass eine den Zuendwinkel betreffende Aenderung am Fahrzeug nicht eintragungspflichtig sei. Wichtig ist diesbezueglich halt nur, dass die vorgeschriebenen Abgaswerte eingehalten werden. Und damit gab es bisher kein Problem. @MichaH @Schumi |
|
Malt05
Beiträge: 47 |
@Postkugel Nicht wirklich.Aber ich fahre nicht im Standgas und außerdem im normalen Fahrbetrieb zum Beispiel auf der Landstrasse mit relativ festem Zündzeitpunkt! Desweiteren sind zum Beisiel die SK Zündungen,MSD und ähnliche schon lange genug am Markt und haben immer wieder gezeigt,daß sie Ihren eigentlichen Einsatzort im Motorsport haben(wenn überhaupt) Verbrauchsoptimierungen sind deshalb eher über die Änderung des Spülverhaltens und der Gemischaufbereitung zu erzielen.
|
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
"Verbrauchsoptimierungen sind deshalb eher über die Änderung des Spülverhaltens und der Gemischaufbereitung zu erzielen." Volkommen richtig! In der Literatur werden ja auch "nur" (oder immerhin) etwa 10 Prozent Verbrauchsminderung beim Einsatz einer dynamischen Zuendwinkelverstellung gegenueber einem statischen Zuendwinkel genannt (diesen Wert konnten wir bei der Strassenerprobung auch in etwa nachvollziehen). Nur ist es etwas zu kurz gegriffen, wenn man die Vorteile eines solchen Systems nur in der Verbrauchsreduzierung sieht. Und da ich selbst an einer konstruktiven Weiterentwicklung interessiert bin: Schau mal, dass Du eine gescheite Einspritzloesung fuer den Trabantmotor auf die Beine stellst. |
|
Malt05
Beiträge: 47 |
Och.........jetzt isser eingeschnappt! Denk doch mal über "Die Welt ist boese...nicht wahr?"nach. Du solltest auch nicht Vier mit Zweitakter in einen Topf schmeißen. Im EU Zyklus siehts dann auf einmal anders aus. Auch wenn Du dich angegriffen fühlst musst Du das ganze aus ökonomischer Sicht sehen. Und da ist die Kennfeldzündung ein Flopp. Erstens hohe Grundkosten,keine gesteigerte Zuverlässigkeit hinsichtlich der herkömmlichen EBZA und keinen nennwerten Leistungsgewinn. Übrigens eine Einspritzlösung konntest Du vor drei Jahren in Zwickau anschaun! [Bearbeitet von Malt05 (28-10-2005 - 22:33)] |
|
MichaH
Beiträge: 1.061 |
@Malt05: So denk ich mir das auch, naja die Kennfeldzündanlage ist wahrscheinlich mehr was für Überzeugte und Experimentierfreudige. Gibt es schon ne Richtung in die der Preis gehen soll? Die von LDM für 500 Euro ist ja doch etwas teuer. |
|
trabi
Beiträge: 2.162 |
@maltzbier. ich glaub nicht das du verstanden hast worums hier geht.. jedenfalls nicht um wahnsinnige leistungssteigerungen...
|
|
HerMoto
Beiträge: 75 |
@Trabi Ich weiss zwar nicht wenn Du hier mit Malzbier gemeint hast.Beim lesen des ganzen fällt folgendes auf.Man muss sich schon kritische und fundiertere Fragen gefallen lassen. Malt05 hatte geschrieben.... Erstens hohe Grundkosten,keine gesteigerte Zuverlässigkeit hinsichtlich der herkömmlichen EBZA und keinen nennwerten Leistungsgewinn.... Es geht in darin doch nicht vorrangig um den Leistungsgewinn!! Er hat schon 100%ig Recht,wenn er schreibt...Im EU Zyklus siehts dann auf einmal anders aus... Im übrigen hängt das Läutewerk in den meisten Fällen mit der Vergasereinstellung zusammen. Wenn die Grundeinstellung der Zündung passt gibt es bei einer ordentlichen Abstimmung keine Probleme! .... jedesmal wenn ich den hänger hinterhab und ab 70 selbst bei super ein läutewerk gassi führe fällt mir deine erfindung wieder ein *gg*....Junge das gibts schon seit mehr als 6Jahren auf dem Oldimarkt! Achso....Vaseline?!
|
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
@MichaH Die MBZA ist eigentlich nicht fuer's Rumexperimentieren gedacht, sondern stellt eine fuer den Trabant zugeschnittene Weiterentwicklung der EBZA dar. Somit ist es z.B. kein Zufall, dass die Leiterkarte des Motorsteuergeraetes problemlos in's EBZA-Gehaeuse passt, sondern dies war einer der Parameter, den es bei der Entwicklung zu beachten galt. Schau mal auf der Homepage www.trabitronic.de unter "Idee". Dort habe ich die wesentlichen Punkte zusammengefasst. Vielleicht wird da auch ein wenig deutlich, das es mehr um eine "plug-and-drive"-Loesung geht. Die ganzen "Experimentieroptionen" sind eigentlich nur "Nebenprodukt". Ich hatte allerdings einige gute Gespraeche mit Leuten aus dem Rennsport und evtl. wird es auch mal eine Rennsportversion geben, bei der dann natuerlich solche Dinge mehr im Vordergrund stehen. Und was die praktischen Vorteile der MBZA gegenueber der EBZA betrifft, zitiere ich mal einfach das letzte Newsletter, wo ich einiges ueber die waehrend der Strassenerprobung gesammelten Erfahrungen berichtet habe: "Deutliche Unterschiede zu den früheren Zündanlagen des Trabant erkennt der Fahrer vor allem in 2 Betriebssituationen: Dem Beschleunigen aus rel. hohen Geschwindigkeiten und im Verkehrsstau! Während die erste Situation vor allem dann beeindruckt, wenn man beispielsweise auf der Autobahn einen Lkw überholen will und das Fahrzeug dabei recht schnell und problemlos selbst auf über 120 km/h beschleunigen konnte, so findet am anderen Ende des Drehzahlbandes genau das Gegenteil statt: Während "Stop-and-Go" früher doch eher das Kupplungspedal strapazierten, kann man nun den ersten Gang einlegen, den Fuß vom Gaspedal nehmen und der Wagen tuckert anschließend mit langsamer Schrittgeschwindigkeit weitgehend ruckelfrei dahin." In Sachen Preisgestaltung sind noch einige Parameter offen, weshalb ich momentan noch keine exakten Zahlen nennen kann. Ich werde das ganze aber ein wenig modular gestalten und denke, dass es bereits unter 100 Euro losgehen wird. Das Geraet vom LDM ist uebrigens keine Kennfeld- sondern eine programmierbare Kennlinienzuendung. Ihr fehlt gegenueber der MBZA die Drosselklappensensorik. Aber genau diese Sensorik braucht man, um den Zuendwinkel auch an die Motorlast anzupassen oder damit eine Leerlaufregelung ueberhaupt erst moeglich wird.
[Bearbeitet von POSTKUGEL (29-10-2005 - 10:53)] |
|
apollo11
Beiträge: 2.507 |
Veröffentliche doch einfach mal Messdaten nach DIN [Bearbeitet von apollo11 (29-10-2005 - 11:43)] |
|
MichaH
Beiträge: 1.061 |
Auf Grund meiner Erfahrungen mit Mirkroprozessoren hätte ich ein paar Bauchschmerzen der CPU solche Aufgaben zu übertragen. Prozessorgestützte Motor-Steuergeräte (bspw. meines Arbeitgebers) müssen doch einige extreme Anforderungen erfüllen (EMV, Temperaturschwankungen, Luftfeuchtigkeit usw.) Drum habe ich geschrieben dass es eher was für Experimentierfreudige ist, zumal die Verbesserungen ja auch etwas subjektiv sind. |
|
Malt05
Beiträge: 47 |
Wie schaut es mit einer HF/EMV-Abschirmung aus? Was sagt das Teil bei starken Temperaturschwankungen(auf Dauer)? Welche Spritersparniss erhält man im EU Zyklus?(weil der wäre repräsentativ!) Werden Bauelemente nach MIL-Norm genommen? Eine mechanische und elektrische Leerlaufregelung durch Unterdruck gibt es doch seit den 70ern für den 601er. Da funktioniert das mit dem Anfahren auch und der Leerlauf wird sehr effektiv reguliert! Passt der Drosselklappensensor auf alle gängigen Vergaser? Und wenn ja ist der dauerresistent gegen alle Medien? Problemlos auf über 120 beschleunigt man auch mit gut eingestelltem Serienmotor! Gebe doch mal Messwerte nach EU/DIN. (Drehmomentverlauf/Leistungsänderung,Dynamikdaten) Welcher Durchschnittsverbrauch(auf einem Motor)kommt heraus,wenn man diesen im EU-Zyklus erfährt und zum Vergleich mit einem herkömmlich gezündeten 601er vergleicht? (Verlauflinie) [Bearbeitet von Malt05 (29-10-2005 - 12:23)] |
|
icke WES
Beiträge: 767 |
Ick glaube nicht, dass Postkugel über einen Motorenprüfstand verfügt, mit dem man nach EU/DIN-Norm alle Messungen durchführen kann. Und der Besuch eines sollchen Prüfzentrum dürfte recht teuer sein und in keinem Verhältnis zum Nutzen. Die jenigen, die an die MBZA interessiert sind, möchten sie ja schließlich zu einem moderaten Preis haben. Da die MBZA aller Voraussicht nach ja nur in Kleinserie gebaut wird, würden die Kosten eines Prüfzentrum empfindlich auf den Preis schlagen. Postkugel wird dann wohl kaum in der Lage sein, sein Produkt für unter 100,-- uronen anzubieten. Wer weiß eigentlich, was ein neuer Nachbau der EBZA kostet? Viel billiger als Postkugels Konstruktion wird die auch nicht sein. |
|
Malt05
Beiträge: 47 |
Wenn man aber schon gewisse Aussagen tätigt muss man diese auch fundiert begründen können! Wenn Nutzen und Leistung der Modifikation nicht nachgewiesen werden können,ist die Investition sinnlos. Deshalb auch die genauere Nachfrage. Wieso eigentlich Nachbau der EBZA?Das Steuerteil kann doch mit simpelsten Mitteln reparieren. [Bearbeitet von Malt05 (29-10-2005 - 22:58)] |
|
zwigge79
Beiträge: 880 |
Auch auf die Gefahr hin, daß ich was überlesen hab, frag ich mal; auf welchen Vergaser ist die MBZA zugeschnitten? Auf deinem Bild scheints ja der 1-1 zu sein, wie siehts aus mit anderen Typen und der Befestigung des Sensors? |
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
@Zwigge Das bei der Strassenerprobung verwendete Kennfeld stammt noch von Sachsenring und ist auf den Motor P65 zugeschnitten. Als Vergaser kamen bisher ausschliesslich die H1-1 zum Einsatz (neiiiin , jetzt bitte keine Vergaserdiskussion!). M.E. sollte jede Weiterentwicklung beim letzten Serienentwicklungsstand ansetzen, daher auch der H1-1. Eine Montage des Drosselklappensensors ist auch an den alten Blockvergasern moeglich, da dieser beruehrungslos arbeitet. Lediglich der Haltewinkel bedarf einer Modifikation (der muss einfach nur ein Stueck kuerzer sein - ob die Langloecher noch versetzt werden muessen, habe ich noch nicht nachgemessen - aber das ist ja kein grundsaetzliches Problem). Da die alten Vergaser bekanntlich im Teillastbereich ein ueberfettetes Gemisch liefern, sollte es mit dem bei der Strassenerprobung verwendeten Kennfeld keine Schwierigkeiten hinsichtlich des Klopfverhaltens geben. Ich denke, dass man die Teillast-Zuendwinkel fuer die alten Vergaser sogar etwas "aggresiver" machen kann. Genau fuer solche Experimente gibt es ja auch die Option der Kennfeldverschiebung in der Diagnosesoftware. Wer dann mal mit den alten Vergasern rumexperimentieren will, hat meine volle Unterstuetzung - mir fehlt leider etwas die Zeit fuer solche Versuche. @Malt05 Fakt ist: Ich bin z.B. gestern die Strecke Dresden->Schkeuditz->Dresden auf der Autobahn gefahren. Und obwohl die Strecke teilweise etwas bergig ist und ich auf der abendlichen Heimfahrt dann auch das Licht einschalten musste, bin ich auf den 256,3 km mit einem Verbrauch von 14,58 Liter Fertiggemisch hingekommen (entspricht knapp 5,7 Liter auf 100 km). Klar kann man jetzt behaupten, dass solche Werte auch frueher kein Problem waren (denn frueher gab es ja 'eh schon alles, weil frueher sowieso alles besser war Das Einzige mal, wo ich mit der alten EBZA 5,5 Liter Verbrauch auf 100 km geschafft habe, war auf der Heimfahrt aus der Saechsischen Schweiz nach DD. Da ging es allerdings sehr viel bergab und die "Messung" erfolgte mit dem Peilstab, weswegen ich leichte Zweifel habe, ob es nicht doch mehr war. @icke WES Eigentlich wollten wir dort die Leistungsdiagramme schon im Juni aufnehmen, nur leider waren ueber den Sommer meine zeitlichen Ressourcen stark eingeschraenkt, weswegen ich mich erstmal auf eine Sache (Strassenerprobung) konzentrieren musste. Ich denke aber, dass die entsprechenden Versuche in naechster Zeit erfolgen werden. Ueber die Ergebnisse werde ich zu gegebener Zeit im Newsletter berichten. @MichaH Aber faktisch arbeitet heute ja jedes Motorsteuergeraet mit MP-Technik, also musste es gehen - und es geht! Es gibt ja bekanntlich einen ECE-Test, den elektronische Baugruppen aushalten muessen, um fuer Kraftfahrzeuge geeignet zu sein. Und edliche Bauteile im Motorsteuergeraet der MBZA machen weiter nichts, als den ganzen "Fliegendreck", der so durch's Bordnetz schwirrt, fern zu halten. Die wirkliche Herausforderung bestand dann noch darin, das ganze in's EBZA-Gehaeuse zu quetschen, ohne das thermische Probleme entstehen oder man auf SMD-Technik umsteigen muss. Und ein EMV-gerechtes Leiterkartendesign versteht sich ja eigentlich auch von selbst. Sehr problematisch sind uebrigens beim Trabant die Zuendkerzenstecker. Deren Entstoerwiderstaende reissen gern mal (unbemerkt) von den Kontakten ab und der dann im Stecker entstehende 2. Zuendfunke produziert "allerfeinste" Oberwellen. Die koennen so heftig sein, dass sie LED's zum flackern bringen... Ich bin schaltungstechnisch aber inzwischen so weit, dass faktisch keine Auswirkungen auf das Motorsteuergeraet mehr zu befuerchten sind. Wenn wir einmal beim Fachsimpeln sind: Sag mal, kannst Du Deinen Boardcomputer evtl. mit einem seriellen Interface zur Datenaufzeichnung ausruesten (grundsaetzlich ist das Interface ja im MC vorhanden)? Ich habe Interesse an dem Teil, nur brauche ich halt die Aufzeichnungsfunktion, da ich nicht immer einen Assistenten mitnehmen kann und mir ein wenig die Zeit fehlt, so etwas selbst zu entwickeln. Richtig "geil" wuerde ich es uebrigens finden, wenn wir den Bordcomputer und die MBZA via CAN "verknuspern" koennten. Aber ich hoere jetzt mit traeumen auf. Wir sollten uns lieber mal bei irgend einem Trabitreffen verabreten und ein bisschen schwatzen... |
|
MichaH
Beiträge: 1.061 |
@Postkugel: "Leider" habe ich einen µC verwendet, der keine implementierte Schnittstelle hat. Dies war auch auf Grund der vielen benötigten Daten- und Signal- und Steuerleitungen nötig. Ich musste sogar ein primitives Bus-System umsetzen um mit den vorhandenen Leitungen auszukommen. Generell plane ich noch eine serielle Schnittstelle, vermutlich RS232. CAN habe ich auch schon in's Auge gefasst, ist ja Standard im KFZ-Bereich. Soweit ich weiß gäbe es ja dafür auch externe Controller. Leider fehlt mir durch das Studium dazu momentan absolut die Zeit. Mit Treffen wird wohl erstmal auch nichts, da ich in München etwas ab vom Schuss bin. [Bearbeitet von MichaH (30-10-2005 - 11:49)] |
|
Malt05
Beiträge: 47 |
@Postkugel Ich bin doch ganz relaxt. Mit Molex Messgerät sind wir mit herkömmlicher Zündung und guter Abstimmung auch mit EBZA und Unterbrecherbetrieb auf diese Werte gekommen. |
|
ingo
Beiträge: 424 |
@Malt05: wieso nicht, klar kann man das EMV Verhalten einer Platine verbessern. zum Beispiel durch große Masseplanes, oder auch bei ner 4 lagen PLatte durch eine LAge Masse und eine Lage VCC unddie restlichen zwei für die Leiterzüge. ingo
|
|
Malt05
Beiträge: 47 |
Klar kann man unter Umständen die EMV-Empfindlichkeit mindern aber es geht ja auch um HF-bedingte Einstreuungen!Und die kannst Du in keinem Fall nur durch Masseanbindungen o.ä. verhindern. HF-Einstrahlung und dadurch bedingte EMV Störungen sind dadurch zwar leicht minderbar aber werden unter ungünstigen Umständen wiederrum verstärkt. Und es geht hier nicht um reine EMV sondern um HF! [Bearbeitet von Malt05 (30-10-2005 - 16:19)] |
|
POSTKUGEL
Beiträge: 2.620 |
Sicherlich kann man allein durch ein EMV-gerechtes Leiterkartendesign nicht alle EMV-Probleme loesen. Und genausowenig sind es nur moegliche HF-Einstrahlungen, die es zu beachten gilt. Ohne das ich jetzt alle technischen Details der MBZA offenlegen will, mal ein paar grundsaetzliche Anmerkungen zur EMV. Um stabile Loesungen zu erreichen, muss die "Bekaempfung" alle Stoerungsarten (HF,NF, Oberschwingungen, Transienten) immer auf 3 Gebieten erfolgen. a) Wenn moeglich, am Ort der Entstehung; b) Auf dem moeglichen Uebertragungsweg (hierzu gehoert z.B. auch ein EMV-gerechtes Leiterkartenlayout, Abschirmungen) und c) dort, wo die Stoerungen die eigentlichen Probleme machen, also z.B. an den Signaleingaengen eines MC's (PullUp/Down'S, Filter etc.) Erschwerend kommt hinzu, dass auch mal eine EMV-Komponente ausfallen kann (womit wir wieder bei meinem Lieblingsthema "Zuendkerzenstecker" sind). Insgesamt gibt es eine Vielzahl von EMV-Regeln, die es zu beachten gilt. Welche konstruktiven Massnahmen man dann konkret anwendet, muss teilweise experimentell herausgefunden werden. Und da kochen viele nur mit Wasser - auch grosse Automobilhersteller!!! Bsp: Bei einem bekannten Grosserienmodell eines deutschen Automobilherstellers wurde mal die Signalmasse der Lambdasonde vom Fahrzeugchassis abgegriffen. Nachdem der Zahn der Zeit die Uebergangswiderstaende oftmals erhoeht hatte, traten dann reihenweise sog. "Masseversatzprobleme" auf - die Werkstaetten mussten schliesslich separate Masseleitungen einziehen, um das Problem zu beseitigen. Ich frage mich bei sowas nur manchmal, welcher normal ausgebildete KfZ-Elektriker (bei den neuen Mechatronikern habe ich - obwohl die Berufsbezeichnung fuer aussenstehende eigentlich besser klingt - noch groessere Zweifel) solche Fehler noch eigenstaendig finden soll... @MichaH
Sicherheitshalber laeuft jedoch noch ein softwareunabhaengiger Watchdog-Timer mit (d.h. dieser arbeitet auch dann, wenn sich das Programm im MC aufhaengen wuerde), der bei einem Timeout automatisch das System zuruecksetzt. Ich habe solche Fehler damals bei den EMV-Laborversuchen bewusst provoziert. Praktisch aeussert sich dass dann so, dass die MBZA innerhalb eines Sekundenbruchteils neu startet, und genau fuer diesen kurzen Zeitraum fehlen ein paar Zuendimpulse. [Bearbeitet von POSTKUGEL (31-10-2005 - 10:30)] |
| Seite: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 « Vorherige Seite | Nächste Seite » | |
|
|
|
